Articles
<![CDATA[Analisis Antrian Di Stasiun Tugu Yogyakarta ]]>
<![CDATA[., Handoko]]>;
<![CDATA[Astuti, Septiana Widi]]>
<![CDATA[ Indonesian Railway Journal Vol 1 No 2 (2017): Jurnal Perkeretaapian Indonesia Volume 1 Nomor 2 Tahun 2017 ]]>
Publisher : <![CDATA[Politeknik Perkeretaapian Indonesia Madiun ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (2532.865 KB)
<![CDATA[Antrian adalah suatu situasi umum yang biasa terjadi dalam kehidupan sehari-hari dimana konsumen menunggu di depan loket untuk mendapatkan giliran pelayanan atau fasilitas layanan. Penelitian bertujuan untuk mengetahui kinerja sistem antrian pada loket pembelian tiket kereta api di Stasiun Tugu Yogyakarta. Penelitian ini merupakan penelitian tindakan. Populasi dalam penelitian ini adalah seluruh pelanggan yang datang ke Stasiun Kereta Api Tugu Yogyakarta untuk melakukan pembelian tiket kereta api. Pengambilan sampel menggunakan teknik aksidental sampling. Teknik pengumpulan data yang digunakan adalah metode observasi dan dokumentasi. Teknik analisis data menggunakan rumus antrian untuk Model B: M/M/S. Hasil penelitian menunjukkan bahwa kinerja sistem antrian pada loket pembelian tiket kereta api di Stasiun Tugu Yogyakarta belum optimal.]]>
<![CDATA[Analisis Pemeriksaan Dan Perawatan Dinding Terowongan MRT Jakarta ]]>
<![CDATA[Astuti, Septiana Widi]]>;
<![CDATA[Sanjaya, Dadang]]>;
<![CDATA[Waskito, Ario]]>
<![CDATA[ Indonesian Railway Journal Vol 2 No 1 (2018): Jurnal Perkeretaapian Indonesia Volume 2 Nomor 1 Tahun 2018 ]]>
Publisher : <![CDATA[Politeknik Perkeretaapian Indonesia Madiun ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (361.113 KB)
<![CDATA[Konstruksi terowongan pada MRT Jakarta (MRTJ) adalah terowongan beton yang dibangun dengan menggunakan mesin bor Tunnel Boring Machine (TBM). Dinding terowongan pada konstruksi underground menggunakan material beton pre-cast (segment) yang disusun melingkar menjadi satu ring segment secara langsung oleh TBM. Pemeriksaan pada terowongan diperlukan untuk menjadi dasar diagnosa dalam perawatan terowongan. Perawatan terowongan dilakukan untuk menjaga kondisi terowongan dapat berfungsi dengan baik dan aman untuk dioperasikan secara berkelanjutan sesuai dengan beban yang telah diperkirakan, meliputi: beban tanah atau batuan di atasnya (overburden), beban mati dan beban hidup, beban akibat tekanan air, beban gempa, dan beban lainnya yang akan mempengaruhi konstruksi terowongan. Hasil penelitian bahwa kerusakan pada dinding terowongan dapat diklasifikasikan sebagai kebocoran dan keretakan. Pelaksanaan pemeriksaan komponen pada dinding terowongan MRTJ dengan memperhatikan bagian detail pada dinding berupa baut segmen, sambungan antar segmen, struktur beton pada segmen. Sementara untuk perawatan yang dilakukan untuk memperbaiki dan mencegah kebocoran dinding terowongan dapat dilakukuan dengan Grouting cairan polyurethane dan Mengganti karet sealing pada baut, untuk perawatan akibat keretakan dapat dilakukan dengan Grouting cairan mikrosemen dan plesteran.]]>
<![CDATA[Kajian Biaya Operasi Kereta Api ]]>
<![CDATA[,, Jamaludin]]>;
<![CDATA[Astuti, Septiana Widi]]>
<![CDATA[ Indonesian Railway Journal Vol 2 No 1 (2018): Jurnal Perkeretaapian Indonesia Volume 2 Nomor 1 Tahun 2018 ]]>
Publisher : <![CDATA[Politeknik Perkeretaapian Indonesia Madiun ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (423.005 KB)
<![CDATA[Penelitian ini membahas tentang perhitungan biaya operasi kereta api, biaya operasi kereta api ini sangat penting karena terkait dengan penetapan tingkat keuntungan dari penetapan sebuah tarif pelayanan angkutan kereta api. Biaya operasi kereta api saat ini diindikasikan belum kompetitif dibandingkan dengan biaya operasi moda yang sama di negara lain,penelitian ini melihat komponen komponen penyusun biaya operasi kereta api berdasarkan regulasi yang telah ditentukan. Berdasar hasil analisis perhitungan biaya operasi kereta api saat ini persentase biaya langsung kereta api adalah 23% dan persentase biaya tidak langsung kereta api adalah 77%. Prosentase biaya masih besar pada biaya tidak langsung yang mengakibatkan belum bisa didapatkan biaya operasi yang kompetitif,sedangkan jika dibandingkan biaya operasi kereta api di luar negeri,di Inggrisbiayaperawatan KA besarsekitar 16%- 30% sedangkan di Indonesiahanyasekitar 6%. Biayaoperasi KA di Inggris 66%-73% sedangkan di Indonesia mencapai sekitar 91%. Penulis mensarankan untuk memperkecil persentase biaya tidak langsung dengan melakukan terobosan terobosan bisnis yang menguntungkan.]]>
<![CDATA[Aplikasi Prefabricated Vertical Drain (PVD) Untuk Stabilisasi Tanah Dasar Pada Proyek Pembangunan Jalur Ganda Kereta Api Di Km 437+300 Sampai Km 438+500 Gombong, Kebumen ]]>
<![CDATA[Prativi, Ayu]]>;
<![CDATA[Astuti, Septiana Widi]]>;
<![CDATA[Ependi, Ahmad]]>
<![CDATA[ Indonesian Railway Journal Vol 3 No 1 (2019): Jurnal Perkeretaapian Indonesia Volume 3 Nomer 1 Tahun 2019 ]]>
Publisher : <![CDATA[Politeknik Perkeretaapian Indonesia Madiun ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (963.432 KB)
<![CDATA[Tanah dasar pada proyek pembangunan jalur ganda kereta api di KM 437+300 sampai KM 438+500 Gombong, Kebumen merupakan tanah lunak (N-SPT < 15) sehingga memerlukan upaya perbaikan tanah untuk menghindari terjadinya penurunan tanah melebihi penurunan tanah yang diijinkan, yaitu sebesar 20cm. Dalam penelitian ini direncanakan upaya perbaikan tanah dasar menggunakan Prefabricated Vertical Drain (PVD) untuk mempercepat proses pemampatan tanah akibat beban tanah timbunan badan jalan rel, beban konstruksi jalan rel, dan beban kereta api yang melintas. Hasil analisis pemampatan menunjukkan bahwa tanah dasar akan mengalami penurunan tanah sebesar 0,524m. Waktu konsolidasi alami yang dibutuhkan untuk mencapai derajat konsolidasi 90% adalah selama 268,9 tahun. Sedangkan, waktu konsolidasi untuk mencapai derajat konsolidasi 90% menggunakan PVD berjarak 0,8 m dengan pola segitiga dan segiempat adalah selama 15 minggu dan 18 minggu. Penanaman PVD pada kedua pola tersebut adalah sedalam 24 m]]>
<![CDATA[Kestabilan Dinding Penahan Tanah Jenis Corrugated Concrete Sheet Pile (CCSP) Pada Pekerjaan Galian Abutmen Jembatan Bh 1751 Di Kecamatan Lok Ulo, Kebumen ]]>
<![CDATA[Astuti, Septiana Widi]]>;
<![CDATA[Prativi, Ayu]]>
<![CDATA[ Indonesian Railway Journal Vol 3 No 1 (2019): Jurnal Perkeretaapian Indonesia Volume 3 Nomer 1 Tahun 2019 ]]>
Publisher : <![CDATA[Politeknik Perkeretaapian Indonesia Madiun ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (788.532 KB)
<![CDATA[Abutment jembatan merupakan bangunan bawah jembatan yang terletak di kedua sisi ujung jembatan. Proses pembangunan abutmen jembatan sering kali diperlukan adanya penggalian sampai kedalaman dasar abutmen agar pekerjaan penulangan dan pengecoran abutmen dapat dilaksanakan. Pada pekerjaan galian dalam, setiap sisi galian perlu untuk dipasang dinding penahan tanah tipe fleksibel (turap) terlebih dahulu. Di dalam penelitian ini, dilakukan analisis kestabilan CCSP pada pekerjaan galian tanah untuk abutmen jembatan BH 1751. Metode perhitungan dimulai dari menentukan tekanan tanah lateral yang bekerja pada tanah, kemudian menentukan kedalaman penanaman CCSP yang mampu menghasilkan kestabilan CCSP terhadap gaya guling. Hasil analisis menunjukkan bahwa kedalaman penanaman CCSP yang memenuhi syarat keamanan terhadap gaya guling adalah 20 m]]>
<![CDATA[Pemilihan Alternatif Trase Kereta Api Di Kabupaten Bangkalan Menggunakan Metode Ahp ]]>
<![CDATA[Astuti, Septiana Widi]]>;
<![CDATA[Oka, AA. Bagus]]>;
<![CDATA[Soimun, Ahmad]]>
<![CDATA[ Indonesian Railway Journal Vol 3 No 2 (2019): Jurnal Perkeretaapian Indonesia Volume 3 Nomer 2 Tahun 2019 ]]>
Publisher : <![CDATA[Politeknik Perkeretaapian Indonesia Madiun ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (1552.735 KB)
|
DOI: 10.37367/jpi.v3i2.117
<![CDATA[Pulau madura pada masa kolonial belanda sudah menggunakan transportasi kereta api. Awalnya moda transportasi KA memang hanya digunakan sebagai sarana angkutan garam sebagai komiditi utama Madura antara Kalianget dan Kamal maupun sebaliknya. Sejak tahun 1984 jalur kereta api Madura di tutup secara keseluruhan dikarenakan angkutan transportasi kalah saing dengan angkutan umum lainya jarak pendek. Pada tahun 2009 dengan dibukanya jembatan Suramadu geliat pertumbuhan ekonomis sosial madura khususnya kabupaten Bangkalan mulai berkembang hal ini ditandai dengan rencana pembangunan Central Bussines District di daerah Sukolilo dan rencana pembangunan pelabuhan peti kemas di daerah tanjung bulu pandan yang memerlukan infrastruktur transportasi penghubung khususnya distribusi barang yang salah satunya adalah menggunakan kereta api. Penelitian ini bertujuan memilih trase kereta api terbaik di Kabupaten Bangkalan. Metode yang dipakai dalam penelitian ini menggunakan Analytical Hierarchy Process (AHP) yang merupakan metode pengambilan keputusan, yang peralatan utamanya adalah sebuah hirarki. Penelitian ini memberikan 2 alternatif pemilihan trase diantaranya trase A trase eksisting yang sudah ada dari Pelabuhan kamal sampai Kota Bangkalan. Sedangkan trase B adalah trase yang diusulkan dalam penelitian ini dari ujung jembatan Suramadu sisi Madura sampai Stasiun Tunjung. Hasil penelitian menunjukan bahwa membangun trase kereta api baru menjadi alternatif terpilih dibandingkan dengan melakukan reaktivasi dengan kriteria tata ruang menjadi kriteria terpenting yang harus didahulukan dalam memilih alrernatif trase. Secara keseluruhan membangun trase baru dari Suramadu ke Bangkalan dirasa lebih penting oleh para responden jika dilihat dari segi tata ruang, desain, kerawanan bencana dan kebutuhan dana.]]>
<![CDATA[Analisis Antrian Di Stasiun Tugu Yogyakarta ]]>
<![CDATA[Handoko, Handoko]]>;
<![CDATA[Astuti, Septiana Widi]]>
<![CDATA[ Jurnal Perkeretaapian Indonesia (Indonesian Railway Journal) Vol 1 No 2 (2017): Jurnal Perkeretaapian Indonesia Volume 1 Nomor 2 Tahun 2017 ]]>
Publisher : <![CDATA[Politeknik Perkeretaapian Indonesia Madiun ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.37367/jpi.v1i2.37
<![CDATA[Queue is a common situation that is common in everyday life where consumers wait in front of the counter to get a turn of service or service facilities. The study aims to determine the performance of the queuing system at the train ticket counter at Yogyakarta Tugu Station. This research is an action research. The population in this study are all customers who come to Yogyakarta Tugu Railway Station to purchase train tickets. Sampling using accidental sampling technique. Data collection techniques used are the method of observation and documentation. Data analysis techniques used queuing formulas for Model B: M / M / S. The results showed that the performance of the queuing system at the train ticket counter at Yogyakarta Tugu Station was not optimal.]]>
<![CDATA[Analisis Pemeriksaan Dan Perawatan Dinding Terowongan MRT Jakarta ]]>
<![CDATA[Astuti, Septiana Widi]]>;
<![CDATA[Atmaja, Dadang Sanjaya]]>;
<![CDATA[Waskito, Ario]]>
<![CDATA[ Jurnal Perkeretaapian Indonesia (Indonesian Railway Journal) Vol 2 No 1 (2018): Jurnal Perkeretaapian Indonesia Volume 2 Nomor 1 Tahun 2018 ]]>
Publisher : <![CDATA[Politeknik Perkeretaapian Indonesia Madiun ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.37367/jpi.v2i1.44
<![CDATA[Tunnel construction in the Jakarta MRT (MRTJ) is a concrete tunnel that was built using the Tunnel Boring Machine (TBM) drill machine. Tunnel walls in underground construction use pre-cast (segment) concrete materials arranged in a circle directly into one ring segment by TBM. Tunnel checks are needed to be the basis of diagnosis in tunnel care. Tunnel maintenance is carried out to maintain the condition of the tunnel to function properly and safely to be operated in a sustainable manner in accordance with the predicted load, including: the burden of soil or overburden, dead load and live load, load due to water pressure, earthquake load, and other loads that will affect tunnel construction. The results of the study that damage to the tunnel wall can be classified as leaks and cracks. Examination of components in the MRTJ tunnel wall by paying attention to the detail part of the wall in the form of segment bolts, connections between segments, concrete structures in segments. As for the maintenance carried out to repair and prevent tunnel wall leaks, it can be done by grouting polyurethane liquids and replacing rubber sealing on the bolts, for treatment due to cracks can be done by grouting liquid microscopy and plastering.]]>
<![CDATA[Kajian Biaya Operasi Kereta Api ]]>
<![CDATA[Jamaludin, Jamaludin]]>;
<![CDATA[Astuti, Septiana Widi]]>
<![CDATA[ Jurnal Perkeretaapian Indonesia (Indonesian Railway Journal) Vol 2 No 1 (2018): Jurnal Perkeretaapian Indonesia Volume 2 Nomor 1 Tahun 2018 ]]>
Publisher : <![CDATA[Politeknik Perkeretaapian Indonesia Madiun ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.37367/jpi.v2i1.46
<![CDATA[This research discusses the calculation of railroad operating costs, the railroad operating costs are very important because it is related to determining the level of profit from setting a railroad transportation service tariff. The current train operating costs are indicated to be not yet competitive compared to the same mode operating costs in other countries, this study looks at the constituent components of train operating costs based on predetermined regulations. Based on the results of the analysis of the calculation of railroad operating costs at present the percentage of railroad direct costs is 23% and the percentage of railroad indirect costs is 77%. The percentage of costs is still large in the indirect costs which resulted in not yet being able to obtain competitive operating costs, whereas when compared to the costs of railroad operations abroad, in the UK the maintenance costs of trains are around 16% - 30% while in Indonesia around 6%. The cost of railway operations in the UK is 66% -73% while in Indonesia it reaches around 91%. The author suggests to reduce the percentage of indirect costs by making profitable business breakthroughs.]]>
<![CDATA[Aplikasi Prefabricated Vertical Drain (PVD) Untuk Stabilisasi Tanah Dasar Pada Proyek Pembangunan Jalur Ganda Kereta Api Di Km 437+300 Sampai Km 438+500 Gombong, Kebumen ]]>
<![CDATA[Prativi, Ayu]]>;
<![CDATA[Astuti, Septiana Widi]]>;
<![CDATA[Ependi, Ahmad]]>
<![CDATA[ Jurnal Perkeretaapian Indonesia (Indonesian Railway Journal) Vol 3 No 1 (2019): Jurnal Perkeretaapian Indonesia Volume 3 Nomer 1 Tahun 2019 ]]>
Publisher : <![CDATA[Politeknik Perkeretaapian Indonesia Madiun ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
DOI: 10.37367/jpi.v3i1.61
<![CDATA[The subgrade in the railway double track development project in KM 437 + 300 to KM 438 + 500 Gombong, Kebumen is soft land (N-SPT <15) so that it requires efforts to improve the land to avoid land subsidence exceeding the allowable land subsidence, which is equal to 20cm In this research, an effort to repair subgrade uses Prefabricated Vertical Drain (PVD) to accelerate the process of soil congestion due to the load of the railroad pile, the burden of railroad construction, and the burden of the passing railroad. Compression analysis results show that the subgrade will experience a land subsidence of 0.524m. The natural consolidation time needed to achieve a 90% degree of consolidation is 268.9 years. Meanwhile, the time of consolidation to reach a degree of consolidation of 90% using PVD spaced 0.8 m with a triangle and quadrilateral pattern is for 15 weeks and 18 weeks. Planting PVD in both patterns is as deep as 24 m]]>
