Garuda - Garba Rujukan Digital

Evaluasi Koreksi Temperatur Dan Beban (Pd T-05-2005-B) Tjan, Aloysius
Jurnal Teknik Sipil Vol 26, No 2 (2019)
Publisher : Institut Teknologi Bandung

Akurasi evaluasi struktur perkerasan lentur menjadi penting karena keputusan strategi pemeliharaan perkerasan merupakan bagian integral sistem manajemen perkerasan berdasarkan evaluasi tersebut. Lendutan FWD merupakan salah satu cara yang ditawarkan oleh Pd T-05-2005-B (2005). Lendutan dipengaruhi temperatur perkerasan dan beban yang bekerja pada saat pengujian. Pedoman menggunakan temperatur 35oC dan beban 4.08 ton sebagai temperatur dan beban standar. Dari hasil analisis, koreksi lendutan akibat beban tidak standar dapat digunakan dan menghasilkan solusi yang akurat. Akan tetapi, koreksi lendutan akibat pengukuran pada temperatur tidak standar akan menghasilkan kesalahan lendutan, sehingga juga pada prediksi umur sisa. Kesalahan prediksi umur sisa akan semakin besar jika pengujian lendutan dilakukan semakin jauh dari temperatur standar. Koreksi lendutan disarankan diubah dengan Persamaan 19, yang akan memberikan prediksi umur sisa lebih akurat seperti tampak pada Tabel 2. Optimal pavement maintenance based on evaluation of pavement structure ? makes the accuracy to the evaluation is very important - as an integral pavement management system, FWD deflection is one alternatif used in Pd T-05- 2005-B (2005) for pavement structure evaluation. Deflection measured depends on pavement temperature as well as the load applied on FWD. The Guide (Pd T-05 2005-B) specified 35oC pavement temperature, and 4.08 ton of FWD loading as standard testing. Correction factors are provided when deflection test condition deviates than the standard. From this research, correction factor provided for non standard load is perfectly accurate. However, the correction factor provided for non standard pavement temperature is inaccurete. Equation 19 is proposed as better correction factor. Better accuracy of predicted pavement remaining life using the proposed equation is provided as shown on Table 2.

ANGKA EKIVALEN MDP-2017 Tjan, Aloysius
Jurnal Jalan-Jembatan Vol 37 No 2 (2020)
Publisher : Direktorat Bina Teknik Jalan dan Jembatan

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar

Angka ekivalen sebagai perbandingan tingkat kerusakan sumbu tertentu terhadap beban sumbu standar adalah usaha menyederhanakan proses desain. Tiap metode desain dapat mempunyai nilai ekivalen yang berbeda dibandingkan dengan metode lain. MDP 2017 yang mengacu pada Austroads 2008 membedakan angka ekivalen untuk penggunaan tertentu, seperti ESA4 untuk perkerasan dengan beton aspal kurang dari 100 mm dan berpondasi material berbutir, dan ESA5 untuk lapis permukaan beton aspal lebih dari 100 mm dan berpondasi berbutir. ESA4 juga digunakan untuk desain lapis tambah dengan kriteria deformasi permanen, sedangkan ESA5 untuk desain tebal lapis tambah dengan kriteria retak lelah. Berdasarkan pendekatan mekanistik empiris dan transfer function yang dipakai oleh MDP pada berbagai model tebal struktur yang dianalisis, maka dapat disimpulkan bahwa nilai angka ekivalen bersifat unik tergantung pada beban, jenis sumbu, tebal struktur perkerasan, dan modulus tanah dasar, yaitu EALF Austroads. Tidak diperlukan pembedaan angka ekivalen dengan ESA4 atau ESA5. Baik ESA4 maupun ESA5 tidak sama dengan EALF Austroads, sehingga tidak dapat menjadi substitusi EALF Austroads.

EVALUASI PREDIKSI UMUR SISA PERKERASAN LENTUR METODE PEDOMAN 2005, AASHTO 1993, DAN BACKCALCULATION Tjan, Aloysius
Jurnal Jalan-Jembatan Vol 38 No 2 (2021)
Publisher : Direktorat Bina Teknik Jalan dan Jembatan

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar

Structural flexible pavement evaluation can be performed by measuring vertical deflection on the pavement surface. FWD (Falling Weight Deflectometer) is one of the available apparatus for this purpose. There are several different methods to analyze the deflections such as backcalculation, AASHTO 1993, and Pedoman 2005. Remaining life of the existing pavement on Pedoman 2005 based on solely the deflection at the center of the loading plated at standard pavement temperature (35oC), standard loading (4.08 tons), and depends on water ground level – without evaluating structural layers moduli. On the other hand, AASHTO method based on a deflection relatively far from the center, and a deflection at the center of the loading plate at standard pavement temperature (68oF). The AASHTO evaluates resilient modulus of subgrade, and effective modulus of pavement structure above the subgrade – and later the pavement remaining life. Other than the previous methods, output of backcalculation method are every and each pavement layers moduli that has been modelled. The remaining life is determined by using AASHTO relationship number of load repetitions and effective structural number. As the results of MICHBACK subgrade resilient modulus is greater (114.6%) than the AASHTO. Effective structural number of MICHBACK is less (92.32%) than the AASHTO. The combined differences on subgrade resilient modulus dan effective structural number on remaining life of the MICHBACK is 70.6% of the AASHTO. While remaining life of Pedoman 2005 is 125.8% of MICHBACK. When results of MICHBACK backcalculation is considered as referenced, calibration factor for remaining life of AASHTO is 0.706, and Pedoman is 0.78

Kajian Temperatur Rata-rata Tertimbang (WMAPT) pada Desain Perkerasan Lentur Studi Kasus Ruas Cikampek-Pamanukan Sta 20+100 Aloysius Tjan; Raden Hisyam Syauqi Al-Ghifari
Jurnal Teknik Sipil Vol 27 No 2 (2020)
Publisher : Institut Teknologi Bandung

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | DOI: 10.5614/jts.2020.27.2.9

AbstractThickness of flexible pavement design is affected by location temperature - this is evident in the empirical mechanistic design method when determining the dynamic modulus of asphalt mixtures. MDP recommends the representative temperature or WMAPT of 41oC while Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah recommends standard temperature of 35oC. This study analyzes the representative temperature or WMAPT with an empirical mechanistic approach. Data on axle types, axle loads and hourly temperatures are obtained for Cikampek-Pamanukan STA 20 + 100 Section. The results of the analysis showed that WMAPT is independent of pavement thickness, and subgrade resilient modulus, therefore it is valid for various pavement thickness and subgrade resilient modulus, however it depends on traffic load composition. At the study location, it is obtained an average WMAPT of 34.71oC with standard deviation of 0.5oC. Determination of WMAPT that is higher than it should be (as recommended by MDP, which is 41oC) has a potential to reduce the results of pavement life analysis. The results of this study support the standard temperature of 35oC used in Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah.AbstrakDesain tebal perkerasan lentur dipengaruhi oleh temperatur lokasi "“ hal ini tampak jelas pada metode desain mekanistik empiris ketika menentukan modulus dinamis campuran beraspal. Manual Desain Perkerasan Jalan (MDP) menetapkan temperatur wakil atau WMAPT sebesar 41oC sedangkan Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah menetapkan temperatur standar 35oC. Studi ini menganalisis temperatur wakil atau WMAPT dengan pendekatan mekanistik empiris. Data jenis sumbu, beban sumbu dan temperatur tiap jam diperoleh pada Ruas Cikampek-Pamanukan Sta 20+100. Hasil analisis memperlihatkan WMAPT tidak dipengaruhi oleh tebal struktur perkerasan, modulus resilien lapis tanah dasar, sehingga berlaku untuk semua tebal struktur dan daya dukung tanah dasar, namun diperngaruhi oleh komposisi beban lalu lintas. Di lokasi studi, diperoleh WMAPT rata-rata sebesar 34.71oC dan deviasi standar 0.5oC. Menetapkan WMAPT yang lebih tinggi dari yang sesungguhnya (seperti yang direkomendasikan oleh Manual Desain Perkerasan Jalan, yaitu 41oC) berpotensi memperpendek hasil analisis umur perkerasan. Hasil studi ini juga mendukung penggunaan temperatur standar pada Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah yaitu 35oC.

Modulus Elastisitas Campuran Beraspal, Standard Load Group, dan Angka Ekivalen pada MDP Aloysius Tjan
Jurnal Teknik Sipil Vol 28 No 3 (2021): Jurnal Teknik Sipil
Publisher : Institut Teknologi Bandung

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | DOI: 10.5614/jts.2021.28.3.11

Abstrak Akurasi prediksi modulus campuran beraspal (yang tergantung pada banyak hal antara lain temperatur atau WMAPT), standar load group, angka ekivalen (ESA4, ESA5, SAR5, SAR7, SAR12) penting dalam proses desain perkerasan lentur. Ke tiga hal tersebut dibahas dalam makalah ini. Modulus campuran beraspal yang diprediksi MDP terlalu besar daripada nilai modulus berdasarkan AI. Koefisien yang disarankan MDP untuk memprediksi modulus pada temperatur yang berbeda dari 41oC tidak dapat dikonfirmasikan sebagai koefisien yang benar, karena koefisien (kalaupun ada) besarnya tidak konstan untuk semua kasus. Penentuan standard load group (sumbu tunggal roda tunggal, tandem, dan tripel) seharusnya mempunyai dampak kerusakan yang sama seperti sumbu standar. Namun berdasarkan hasil analisis ini tidak dapat mengkonfirmasi bahwa penentuan standar load group tersebut merupakan hal yang benar. Dampak kerusakan standar load group berkisar antara 0.21 sd 11.48 kerusakan sumbu standar – padahal seharusnya (jika benar) adalah 1.0. Penggunaan ESA4, ESA5 pada MDP berbeda dari penggunaannya pada Austroads. Selain itu ada SAR7 dan SAR12 yang perlu digunakan dalam proses desain – yang tidak dikenal dalam MDP. Berdasarkan hasil analisis ini, maka ketiga hal tersebut dalam MDP perlu ditelaah lebih lanjut. Akumulasi kekeliruan dari setiap hal tersebut dapat menyebabkan kesalahan yang fatal dalam desain. Kata kunci: Modulus campuran beraspal, standard load group, ESA, ESA5, SARm. Abstract Accurate prediction of bituminous mix modululi (which depends on various factor such as pavement termperature), standard load group, and equivalency factors (ESA, ESA5, SAR5, SAR7, SAR12) are important in the flexible pavement design process. Those three parameters are thoroughly discussed. MDP determined bituminous mix moduli higher than the AI. A constant coefficients suggested to have the mix moduli other than standard temperature (41oC) are not confirmed from the analysis. It is supposed that standard load group (single axle single wheel, tandem, and tridem) has the same damaging effect as standard axle. From the analysis, the damaging effect of standard load group are varies from 0.21 upto 11.48 of the standard axle’s. Parameters ESA4 and ESA5 in MDP are used differently compared to the Austroads. In addition to that there are parameters SAR7 and SAR12 which are not existed in MDP. The suggested bituminous mixture moduli, standar load group, and equivalency factor (ESA4, ESA5) in MDP need to be reconsidered. Accumulation of the in accuracyfrom each of these may results to a in appropriate design. Keywords: Modulus of bitumious mix, standard load group, ESA, ESA5, SARm.

Evaluasi Koreksi Temperatur Dan Beban (Pd T-05-2005-B) Aloysius Tjan
Jurnal Teknik Sipil Vol 26 No 2 (2019)
Publisher : Institut Teknologi Bandung

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | DOI: 10.5614/jts.2019.26.2.4

Akurasi evaluasi struktur perkerasan lentur menjadi penting karena keputusan strategi pemeliharaan perkerasan merupakan bagian integral sistem manajemen perkerasan berdasarkan evaluasi tersebut. Lendutan FWD merupakan salah satu cara yang ditawarkan oleh Pd T-05-2005-B (2005). Lendutan dipengaruhi temperatur perkerasan dan beban yang bekerja pada saat pengujian. Pedoman menggunakan temperatur 35oC dan beban 4.08 ton sebagai temperatur dan beban standar. Dari hasil analisis, koreksi lendutan akibat beban tidak standar dapat digunakan dan menghasilkan solusi yang akurat. Akan tetapi, koreksi lendutan akibat pengukuran pada temperatur tidak standar akan menghasilkan kesalahan lendutan, sehingga juga pada prediksi umur sisa. Kesalahan prediksi umur sisa akan semakin besar jika pengujian lendutan dilakukan semakin jauh dari temperatur standar. Koreksi lendutan disarankan diubah dengan Persamaan 19, yang akan memberikan prediksi umur sisa lebih akurat seperti tampak pada Tabel 2. Optimal pavement maintenance based on evaluation of pavement structure "“ makes the accuracy to the evaluation is very important - as an integral pavement management system, FWD deflection is one alternatif used in Pd T-05- 2005-B (2005) for pavement structure evaluation. Deflection measured depends on pavement temperature as well as the load applied on FWD. The Guide (Pd T-05 2005-B) specified 35oC pavement temperature, and 4.08 ton of FWD loading as standard testing. Correction factors are provided when deflection test condition deviates than the standard. From this research, correction factor provided for non standard load is perfectly accurate. However, the correction factor provided for non standard pavement temperature is inaccurete. Equation 19 is proposed as better correction factor. Better accuracy of predicted pavement remaining life using the proposed equation is provided as shown on Table 2.

ANGKA EKIVALEN MDP-2017 Aloysius Tjan
Jurnal Jalan-Jembatan Vol 37 No 2 (2020)
Publisher : Direktorat Bina Teknik Jalan dan Jembatan

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar

Angka ekivalen sebagai perbandingan tingkat kerusakan sumbu tertentu terhadap beban sumbu standar adalah usaha menyederhanakan proses desain. Tiap metode desain dapat mempunyai nilai ekivalen yang berbeda dibandingkan dengan metode lain. MDP 2017 yang mengacu pada Austroads 2008 membedakan angka ekivalen untuk penggunaan tertentu, seperti ESA4 untuk perkerasan dengan beton aspal kurang dari 100 mm dan berpondasi material berbutir, dan ESA5 untuk lapis permukaan beton aspal lebih dari 100 mm dan berpondasi berbutir. ESA4 juga digunakan untuk desain lapis tambah dengan kriteria deformasi permanen, sedangkan ESA5 untuk desain tebal lapis tambah dengan kriteria retak lelah. Berdasarkan pendekatan mekanistik empiris dan transfer function yang dipakai oleh MDP pada berbagai model tebal struktur yang dianalisis, maka dapat disimpulkan bahwa nilai angka ekivalen bersifat unik tergantung pada beban, jenis sumbu, tebal struktur perkerasan, dan modulus tanah dasar, yaitu EALF Austroads. Tidak diperlukan pembedaan angka ekivalen dengan ESA4 atau ESA5. Baik ESA4 maupun ESA5 tidak sama dengan EALF Austroads, sehingga tidak dapat menjadi substitusi EALF Austroads.

EVALUASI PREDIKSI UMUR SISA PERKERASAN LENTUR METODE PEDOMAN 2005, AASHTO 1993, DAN BACKCALCULATION Aloysius Tjan
Jurnal Jalan-Jembatan Vol 38 No 2 (2021)
Publisher : Direktorat Bina Teknik Jalan dan Jembatan

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar

Structural flexible pavement evaluation can be performed by measuring vertical deflection on the pavement surface. FWD (Falling Weight Deflectometer) is one of the available apparatus for this purpose. There are several different methods to analyze the deflections such as backcalculation, AASHTO 1993, and Pedoman 2005. Remaining life of the existing pavement on Pedoman 2005 based on solely the deflection at the center of the loading plated at standard pavement temperature (35oC), standard loading (4.08 tons), and depends on water ground level â€“ without evaluating structural layers moduli. On the other hand, AASHTO method based on a deflection relatively far from the center, and a deflection at the center of the loading plate at standard pavement temperature (68oF). The AASHTO evaluates resilient modulus of subgrade, and effective modulus of pavement structure above the subgrade â€“ and later the pavement remaining life. Other than the previous methods, output of backcalculation method are every and each pavement layers moduli that has been modelled. The remaining life is determined by using AASHTO relationship number of load repetitions and effective structural number. As the results of MICHBACK subgrade resilient modulus is greater (114.6%) than the AASHTO. Effective structural number of MICHBACK is less (92.32%) than the AASHTO. The combined differences on subgrade resilient modulus dan effective structural number on remaining life of the MICHBACK is 70.6% of the AASHTO. While remaining life of Pedoman 2005 is 125.8% of MICHBACK. When results of MICHBACK backcalculation is considered as referenced, calibration factor for remaining life of AASHTO is 0.706, and Pedoman is 0.78

Title

Found 8 Documents
Search

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Title Search

Found 8 Documents Search

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Title

Found 8 Documents
Search