Garuda - Garba Rujukan Digital

PENGARUH KEPEKATAN LARUTAN AKTIVATOR TERHADAP KUAT TEKAN GEOPOLYMER MORTAR BERBAHAN DASAR ABU TERBANG DAN NAOH 12 MOLAR PADA KONDISI SS/SH 2.0 DAN 4.0 FITRIANDA INTAN PERMATA, ESTIKA; WARDHONO, ARIE
Rekayasa Teknik Sipil Vol 1, No 1 (2019)
Publisher : Rekayasa Teknik Sipil

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar

Abstrak Ketergantungan penggunaan semen pada bidang konstruksi menyebabkan peningkatan produksi semen portland yang berdampak pada kondisi lingkungan. Hal ini dikarenakan selama proses pembakaran bahan baku untuk menghasilkan 1 ton semen melepaskan 1 ton gas CO2 secara langsung ke udara. Gas tersebut merupakan salah satu gas terbesar yang ikut menyumbang dalam pemanasan global. Karbondioksida (CO2) memberikan konstribusi 65% terhadap pemanasan global. Dengan demikian salah satu cara mengurangi pemanasan global dimuka bumi ini dan memanfaatkan beton tanpa semen untuk pembangunan infra struktur dengan material beton tanpa semen dan sejalan dengan perkembangan teknologi mutakhir. Pembuatan mortar tanpa semen (geopolymer) secara umum dilakukan dengan menggunakan fly ash sebagai bahan dasar utamanya. Fly ash dikategorikan sebagai limbah yang mengandung Bahan Berbahaya dan Beracun (B3), karena mengandung logam berat seperti Fe, Mn, Zn, dan Cr, sehingga tidak diperkenankan dibuang tanpa pengolahan dahulu. Sebagai bahan pengganti semen, penggunaan geopolymer berbahan dasar fly ash dapat menurunkan produksi gas CO2 yang dihasilkan selama proses produksi semen. Penelitian ini bertujuan untuk mendapatkan hasil kuat tekan mortar geopolymer berbahan dasar abu terbang dan NaOH 12 molar pada kondisi SS/SH 2.0 dan 4.0 dan untuk mendapatkan standar optimum penambahan fly ash pada pembuatan mortar tanpa semen menggunakan NaOH 12 molar pada kondisi SS/SH 2.0 dan 4.0 dengan menggunakan nilai w/s sebesar 0,2; 0,25; 0,30; 0,35; 0,40; 0,45. Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa kadar solid larutan aktivator (W/S) dapat mempengaruhi kuat tekan mortar geopolymer. Hasil kuat tekan mortar kondisi SS/SH =2 meningkat dari nilai variasi w/s = 0,20 hingga mencapai puncaknya pada nilai variasi W/S = 0,30 mampu mencapai nilai 59,12 MPa, sedangkan mortar kondisi SS/SH = 4 menunjukan kenaikan yang sama hingga mencapai puncaknya pada nilai variasi W/S = 0,30 dengan nilai kuat tekan 35,63 MPa . Setelah nilai W/S telah lebih dari 0,30, maka kuat tekannya menurun. Maka diperoleh bahwa kadar solid larutan aktivator (W/S) yang optimum pada kondisi SS/SH = 2 dan 4 adalah 0,30. Kata kunci : Mortar Geopolymer, Fly Ash, Rasio W/S, Molaritas, SS/SH, Kuat Tekan, Suhu Ruangan Abstract The dependency on the use of cement in the construction sector had led to an increase in portland cement production which affecting on environmental conditions. This happened because during the burning process of raw materials producing 1 ton of cement, it released 1 ton of CO2 directly into the air. Carbon dioxide (CO2) is one of the biggest gases that contributes, namely 65%, to global warming. Thus, one way to reduce global warming on this earth in line with the development of the latest technology, is to use concrete without cement for infrastructure development. Mortar making without cement (geopolymer) is generally done using fly ash as the main ingredient. Fly ash is categorized as waste containing Hazardous and Toxic Materials (B3), because it contains heavy metals such as Fe, Mn, Zn, and Cr, so it is forbidden to dispose without prior treatment. As a substitute for cement, the use of geopolymer made from fly ash can reduce the gas production of CO2 during the cement production process. The purpose of this study was to obtain the compressive strength results of geopolymer mortar made from fly ash and 12 M NaOH SS/SH = 2.0 and 4.0 and to obtain the optimum standard of fly ash addition in making mortar without cement using 12 M NaOH, SS/SH = 2.0 and 4.0 with the value of 0.2; 0.25; 0.30; 0.35; 0.40; 0.45 W/S. The results of this study showed that the solid levels of the activator solution (W/S) can affect the compressive strength of geopolymer mortar. The results of the mortar compressive strength in SS/SH = 2 increased from the variation value of W/S = 0.20 until it reached its peak in the variation value of W/S = 0.30 achieving the value of 59.12 MPa, while the mortar in SS/SH = 4 showed the same raise until it reached its peak in the variation value of W/S = 0.30 with the compressive strength of 35.63 MPa. After W/S value reached more than 0.30, the compressive strength decreased. As a conclusion, the optimum level of activator solution (W/S) in SS/SH = 2 and 4 was 0.30. Keywords : Geopolymer Mortar, Fly Ash, Water Solid Ratio (w/s ratio), Molarity, Sodium Silicate to Sodium Hidroxide Ratio (SS/SH ratio), Compressive Strength, Room Temperature.

ANALISIS KINERJA SIMPANG JALAN PEMUDA - HASANUDIN KM 40+000 - KM 44+000 KABUPATEN MOJOKERTO JAWA TIMUR DITINJAU DARI PERGERAKAN LALU LINTAS AGUNG PRATAMA, RIZKY; MAHARDI, PURWO
Rekayasa Teknik Sipil Vol 1, No 1 (2019)
Publisher : Rekayasa Teknik Sipil

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar

Abstrak Kabupaten Mojokerto saat ini mengalami pertumbuhan jumlah lalu-lintas akibat pertambahan kendaraan bermotor yang cukup tinggi. Dari tahun ke tahun angka kepemilikan kendaraan mengalami peningkatan yang cukup signifikan. Dari sisi pemerintah selaku penyedia infrastruktur mengalami kendala dalam meningkatkan penyediaan infrastruktur jalan apabila menangani dengan cara pelebaran jalan karena faktor keterbatasan anggaran. Maka salah satu upaya yang dapat dilakukan oleh pemerintah adalah dengan melakukan manajemen lalu lintas sehingga jalan tersebut tetap menjalankan fungsinya dengan baik. Penelitian ini membahas analisis kinerja jalan yang difokuskan pada simpang 3 (simpang tak bersinyal) dan simpang 4 (simpang bersinyal) jalan Pemuda-Hasanudin KM 40+000?KM 44+000 dan memprediksi kinerja jalan tersebut untuk kondisi saat ini (2018), 3 tahun (2021), dan 5 tahun (2023) mendatang. Hasilnya adalah adanya penurunan kualitas layanan akibat menurunnya kapasitas jalan dan tidak seimbang dengan meningkatnya volume lalu lintas disetiap tahunnya. Dari hasil analisis menggunakan MKJI 1997 diperoleh derajat kejenuhan (DS) pada kondisi saat ini (2018) simpang 3 (simpang tak bersinyal) adalah 1,03, sedangkan untuk simpang 4 (simpang bersinyal) rata-rata sudah tidak memenuhi disetiap pendekatnya, dan untuk tundaan simpangnya 45,50 detik/smp yang dimana masuk kategori tingkat pelayanan buruk. Untuk mengatasi hal itu maka dilakukan beberapa solusi alternatif manajemen lalu lintas. Dari beberapa alternatif dipilih yang paling menguntungkan. Alternatif 1 ditujukan untuk simpang 3 (simpang tak bersinyal) dengan cara merubah menjadi simpang bersinyal, yang dimana hasil dari derajat kejenuhan (DS) rata-rata menjadi 0,68, tahun ke 3 (2021) meningkat ditiap pendekat tetapi nilai rata-rata masih sama 0,68, dan meningkat di tahun ke 5 (2023) sebesar 0,72, dimana menurut MKJI 1997 masih memenuhi. Simpang 4 (simpang bersinyal) dengan alternatif 2 (penambahan waktu hijau) masih belum bisa sepenuhnya mengatasi derajat kejenuhan (DS) disetiap pendekat, alternatif 3 (perubahan fase) memenuhi disetiap pendekat dengan hasil derajat kejenuhan (DS) paling tinggi pada pendekat Utara dikondisi saat ini (2018) sebesar 0,41 dengan tingkat pelayanan B dan Tundaan rata-ratanya 28,53, dan alternatif 4 (penggabungan alternatif 2 dan 3) memenuhi serta membuat tundaan rata-rata menjadi semakin kecil untuk kondisi saat ini, 3 tahun, bahkan untuk 5 tahun yang akan datang. Kata Kunci: Kinerja Simpang, MKJI 1997, Manajemen Lalu Lintas. Abstract Mojokerto regency is currently experiencing a growth in the number of traffic due to the increase of motor vehicles is quite high. From year to year the number of vehicle ownership has increased significantly. In terms of government as infrastructure providers have problems in improving the provision of road infrastructure due to budget constraints. Because of these limitations then one of the efforts that can be done by the government is to conduct urban traffic management so that a road segment still perform its function well. This study discusses road performance analysis focused on intersection 3 (unsignalized intersection) and intersection 4 (signalized intersection) Pemuda-Hasanudin KM 40+000?KM 44+000 street and predicts the performance of the road for current conditions (2018), 3 year (2021), and 5 years (2023) future. The result is a decrease in service quality due to a decrease in road capacity and an imbalance with increasing traffic volumes each year. From the results of the analysis using MKJI 1997 obtained degree of saturation (DS) in the current condition (2018) intersection 3 (unsignalized intersection) is 1,03, while for intersection 4 (signal intersection) the average is not fulfilled in every approach, and for the intersection delay of 45,50 seconds/smp which is in the category of poor service level, to overcome this problem, a number of alternative traffic management solutions are carried out. Of the several alternatives chosen the most profitable. Alternative 1 is intended for intersection 3 (unsignalized intersection) by changing into a signal intersection, which results from the degree of saturation (DS) averaging 0,68, year 3 (2021) increases in each approach but the average value is still equal to 0,68, and increased in the 5th year (2023) by 0,72, which according to MKJI 1997 still fulfills. Simpang 4 (signal intersection) with alternative 2 (addition of green time) still cannot fully overcome the degree of saturation (DS) in each approach, Alternative 3 (phase change) fulfills each approach with the highest degree of saturation (DS) in the Northern approach at the current condition (2018) of 0,41 with service level B and the average delay of 28,53, and alternative 4 (combining alternatives 2 and 3) fulfills and makes the average delay becomes smaller for the current condition, 3 years, even for the next 5 years. Keywords: Performance Intersection, MKJI 1997, Traffic Management.

ANALISIS KINERJA SIMPANG JALAN PEMUDA - HASANUDIN KM 40+000 - KM 44+000 KABUPATEN MOJOKERTO JAWA TIMUR DITINJAU DARI PERGERAKAN LALU LINTAS MAHARDI, PURWO; AGUNG PRATAMA, RIZKY
Rekayasa Teknik Sipil Vol 1, No 1 (2019)
Publisher : Rekayasa Teknik Sipil

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar

Abstrak Kabupaten Mojokerto saat ini mengalami pertumbuhan jumlah lalu-lintas akibat pertambahan kendaraan bermotor yang cukup tinggi. Dari tahun ke tahun angka kepemilikan kendaraan mengalami peningkatan yang cukup signifikan. Dari sisi pemerintah selaku penyedia infrastruktur mengalami kendala dalam meningkatkan penyediaan infrastruktur jalan apabila menangani dengan cara pelebaran jalan karena faktor keterbatasan anggaran. Maka salah satu upaya yang dapat dilakukan oleh pemerintah adalah dengan melakukan manajemen lalu lintas sehingga jalan tersebut tetap menjalankan fungsinya dengan baik. Penelitian ini membahas analisis kinerja jalan yang difokuskan pada simpang 3 (simpang tak bersinyal) dan simpang 4 (simpang bersinyal) jalan Pemuda-Hasanudin KM 40+000?KM 44+000 dan memprediksi kinerja jalan tersebut untuk kondisi saat ini (2018), 3 tahun (2021), dan 5 tahun (2023) mendatang. Hasilnya adalah adanya penurunan kualitas layanan akibat menurunnya kapasitas jalan dan tidak seimbang dengan meningkatnya volume lalu lintas disetiap tahunnya. Dari hasil analisis menggunakan MKJI 1997 diperoleh derajat kejenuhan (DS) pada kondisi saat ini (2018) simpang 3 (simpang tak bersinyal) adalah 1,03, sedangkan untuk simpang 4 (simpang bersinyal) rata-rata sudah tidak memenuhi disetiap pendekatnya, dan untuk tundaan simpangnya 45,50 detik/smp yang dimana masuk kategori tingkat pelayanan buruk. Untuk mengatasi hal itu maka dilakukan beberapa solusi alternatif manajemen lalu lintas. Dari beberapa alternatif dipilih yang paling menguntungkan. Alternatif 1 ditujukan untuk simpang 3 (simpang tak bersinyal) dengan cara merubah menjadi simpang bersinyal, yang dimana hasil dari derajat kejenuhan (DS) rata-rata menjadi 0,68, tahun ke 3 (2021) meningkat ditiap pendekat tetapi nilai rata-rata masih sama 0,68, dan meningkat di tahun ke 5 (2023) sebesar 0,72, dimana menurut MKJI 1997 masih memenuhi. Simpang 4 (simpang bersinyal) dengan alternatif 2 (penambahan waktu hijau) masih belum bisa sepenuhnya mengatasi derajat kejenuhan (DS) disetiap pendekat, alternatif 3 (perubahan fase) memenuhi disetiap pendekat dengan hasil derajat kejenuhan (DS) paling tinggi pada pendekat Utara dikondisi saat ini (2018) sebesar 0,41 dengan tingkat pelayanan B dan Tundaan rata-ratanya 28,53, dan alternatif 4 (penggabungan alternatif 2 dan 3) memenuhi serta membuat tundaan rata-rata menjadi semakin kecil untuk kondisi saat ini, 3 tahun, bahkan untuk 5 tahun yang akan datang. Kata Kunci: Kinerja Simpang, MKJI 1997, Manajemen Lalu Lintas. Abstract Mojokerto regency is currently experiencing a growth in the number of traffic due to the increase of motor vehicles is quite high. From year to year the number of vehicle ownership has increased significantly. In terms of government as infrastructure providers have problems in improving the provision of road infrastructure due to budget constraints. Because of these limitations then one of the efforts that can be done by the government is to conduct urban traffic management so that a road segment still perform its function well. This study discusses road performance analysis focused on intersection 3 (unsignalized intersection) and intersection 4 (signalized intersection) Pemuda-Hasanudin KM 40+000?KM 44+000 street and predicts the performance of the road for current conditions (2018), 3 year (2021), and 5 years (2023) future. The result is a decrease in service quality due to a decrease in road capacity and an imbalance with increasing traffic volumes each year. From the results of the analysis using MKJI 1997 obtained degree of saturation (DS) in the current condition (2018) intersection 3 (unsignalized intersection) is 1,03, while for intersection 4 (signal intersection) the average is not fulfilled in every approach, and for the intersection delay of 45,50 seconds/smp which is in the category of poor service level, to overcome this problem, a number of alternative traffic management solutions are carried out. Of the several alternatives chosen the most profitable. Alternative 1 is intended for intersection 3 (unsignalized intersection) by changing into a signal intersection, which results from the degree of saturation (DS) averaging 0,68, year 3 (2021) increases in each approach but the average value is still equal to 0,68, and increased in the 5th year (2023) by 0,72, which according to MKJI 1997 still fulfills. Simpang 4 (signal intersection) with alternative 2 (addition of green time) still cannot fully overcome the degree of saturation (DS) in each approach, Alternative 3 (phase change) fulfills each approach with the highest degree of saturation (DS) in the Northern approach at the current condition (2018) of 0,41 with service level B and the average delay of 28,53, and alternative 4 (combining alternatives 2 and 3) fulfills and makes the average delay becomes smaller for the current condition, 3 years, even for the next 5 years. Keywords: Performance Intersection, MKJI 1997, Traffic Management.

ANALISIS KINERJA SIMPANG JALAN PEMUDA - HASANUDIN KM 40+000 - KM 44+000 KABUPATEN MOJOKERTO JAWA TIMUR DITINJAU DARI PERGERAKAN LALU LINTAS AGUNG PRATAMA, RIZKY; MAHARDI, PURWO
Rekayasa Teknik Sipil Vol 1, No 1 (2019)
Publisher : Rekayasa Teknik Sipil

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar

Abstrak Kabupaten Mojokerto saat ini mengalami pertumbuhan jumlah lalu-lintas akibat pertambahan kendaraan bermotor yang cukup tinggi. Dari tahun ke tahun angka kepemilikan kendaraan mengalami peningkatan yang cukup signifikan. Dari sisi pemerintah selaku penyedia infrastruktur mengalami kendala dalam meningkatkan penyediaan infrastruktur jalan apabila menangani dengan cara pelebaran jalan karena faktor keterbatasan anggaran. Maka salah satu upaya yang dapat dilakukan oleh pemerintah adalah dengan melakukan manajemen lalu lintas sehingga jalan tersebut tetap menjalankan fungsinya dengan baik. Penelitian ini membahas analisis kinerja jalan yang difokuskan pada simpang 3 (simpang tak bersinyal) dan simpang 4 (simpang bersinyal) jalan Pemuda-Hasanudin KM 40+000?KM 44+000 dan memprediksi kinerja jalan tersebut untuk kondisi saat ini (2018), 3 tahun (2021), dan 5 tahun (2023) mendatang. Hasilnya adalah adanya penurunan kualitas layanan akibat menurunnya kapasitas jalan dan tidak seimbang dengan meningkatnya volume lalu lintas disetiap tahunnya. Dari hasil analisis menggunakan MKJI 1997 diperoleh derajat kejenuhan (DS) pada kondisi saat ini (2018) simpang 3 (simpang tak bersinyal) adalah 1,03, sedangkan untuk simpang 4 (simpang bersinyal) rata-rata sudah tidak memenuhi disetiap pendekatnya, dan untuk tundaan simpangnya 45,50 detik/smp yang dimana masuk kategori tingkat pelayanan buruk. Untuk mengatasi hal itu maka dilakukan beberapa solusi alternatif manajemen lalu lintas. Dari beberapa alternatif dipilih yang paling menguntungkan. Alternatif 1 ditujukan untuk simpang 3 (simpang tak bersinyal) dengan cara merubah menjadi simpang bersinyal, yang dimana hasil dari derajat kejenuhan (DS) rata-rata menjadi 0,68, tahun ke 3 (2021) meningkat ditiap pendekat tetapi nilai rata-rata masih sama 0,68, dan meningkat di tahun ke 5 (2023) sebesar 0,72, dimana menurut MKJI 1997 masih memenuhi. Simpang 4 (simpang bersinyal) dengan alternatif 2 (penambahan waktu hijau) masih belum bisa sepenuhnya mengatasi derajat kejenuhan (DS) disetiap pendekat, alternatif 3 (perubahan fase) memenuhi disetiap pendekat dengan hasil derajat kejenuhan (DS) paling tinggi pada pendekat Utara dikondisi saat ini (2018) sebesar 0,41 dengan tingkat pelayanan B dan Tundaan rata-ratanya 28,53, dan alternatif 4 (penggabungan alternatif 2 dan 3) memenuhi serta membuat tundaan rata-rata menjadi semakin kecil untuk kondisi saat ini, 3 tahun, bahkan untuk 5 tahun yang akan datang. Kata Kunci: Kinerja Simpang, MKJI 1997, Manajemen Lalu Lintas. Abstract Mojokerto regency is currently experiencing a growth in the number of traffic due to the increase of motor vehicles is quite high. From year to year the number of vehicle ownership has increased significantly. In terms of government as infrastructure providers have problems in improving the provision of road infrastructure due to budget constraints. Because of these limitations then one of the efforts that can be done by the government is to conduct urban traffic management so that a road segment still perform its function well. This study discusses road performance analysis focused on intersection 3 (unsignalized intersection) and intersection 4 (signalized intersection) Pemuda-Hasanudin KM 40+000?KM 44+000 street and predicts the performance of the road for current conditions (2018), 3 year (2021), and 5 years (2023) future. The result is a decrease in service quality due to a decrease in road capacity and an imbalance with increasing traffic volumes each year. From the results of the analysis using MKJI 1997 obtained degree of saturation (DS) in the current condition (2018) intersection 3 (unsignalized intersection) is 1,03, while for intersection 4 (signal intersection) the average is not fulfilled in every approach, and for the intersection delay of 45,50 seconds/smp which is in the category of poor service level, to overcome this problem, a number of alternative traffic management solutions are carried out. Of the several alternatives chosen the most profitable. Alternative 1 is intended for intersection 3 (unsignalized intersection) by changing into a signal intersection, which results from the degree of saturation (DS) averaging 0,68, year 3 (2021) increases in each approach but the average value is still equal to 0,68, and increased in the 5th year (2023) by 0,72, which according to MKJI 1997 still fulfills. Simpang 4 (signal intersection) with alternative 2 (addition of green time) still cannot fully overcome the degree of saturation (DS) in each approach, Alternative 3 (phase change) fulfills each approach with the highest degree of saturation (DS) in the Northern approach at the current condition (2018) of 0,41 with service level B and the average delay of 28,53, and alternative 4 (combining alternatives 2 and 3) fulfills and makes the average delay becomes smaller for the current condition, 3 years, even for the next 5 years. Keywords: Performance Intersection, MKJI 1997, Traffic Management.

ANALISIS KINERJA SIMPANG JALAN PEMUDA - HASANUDIN KM 40+000 - KM 44+000 KABUPATEN MOJOKERTO JAWA TIMUR DITINJAU DARI PERGERAKAN LALU LINTAS AGUNG PRATAMA, RIZKY; MAHARDI, PURWO
Rekayasa Teknik Sipil Vol 1, No 1 (2019)
Publisher : Rekayasa Teknik Sipil

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar

Abstrak Kabupaten Mojokerto saat ini mengalami pertumbuhan jumlah lalu-lintas akibat pertambahan kendaraan bermotor yang cukup tinggi. Dari tahun ke tahun angka kepemilikan kendaraan mengalami peningkatan yang cukup signifikan. Dari sisi pemerintah selaku penyedia infrastruktur mengalami kendala dalam meningkatkan penyediaan infrastruktur jalan apabila menangani dengan cara pelebaran jalan karena faktor keterbatasan anggaran. Maka salah satu upaya yang dapat dilakukan oleh pemerintah adalah dengan melakukan manajemen lalu lintas sehingga jalan tersebut tetap menjalankan fungsinya dengan baik. Penelitian ini membahas analisis kinerja jalan yang difokuskan pada simpang 3 (simpang tak bersinyal) dan simpang 4 (simpang bersinyal) jalan Pemuda-Hasanudin KM 40+000?KM 44+000 dan memprediksi kinerja jalan tersebut untuk kondisi saat ini (2018), 3 tahun (2021), dan 5 tahun (2023) mendatang. Hasilnya adalah adanya penurunan kualitas layanan akibat menurunnya kapasitas jalan dan tidak seimbang dengan meningkatnya volume lalu lintas disetiap tahunnya. Dari hasil analisis menggunakan MKJI 1997 diperoleh derajat kejenuhan (DS) pada kondisi saat ini (2018) simpang 3 (simpang tak bersinyal) adalah 1,03, sedangkan untuk simpang 4 (simpang bersinyal) rata-rata sudah tidak memenuhi disetiap pendekatnya, dan untuk tundaan simpangnya 45,50 detik/smp yang dimana masuk kategori tingkat pelayanan buruk. Untuk mengatasi hal itu maka dilakukan beberapa solusi alternatif manajemen lalu lintas. Dari beberapa alternatif dipilih yang paling menguntungkan. Alternatif 1 ditujukan untuk simpang 3 (simpang tak bersinyal) dengan cara merubah menjadi simpang bersinyal, yang dimana hasil dari derajat kejenuhan (DS) rata-rata menjadi 0,68, tahun ke 3 (2021) meningkat ditiap pendekat tetapi nilai rata-rata masih sama 0,68, dan meningkat di tahun ke 5 (2023) sebesar 0,72, dimana menurut MKJI 1997 masih memenuhi. Simpang 4 (simpang bersinyal) dengan alternatif 2 (penambahan waktu hijau) masih belum bisa sepenuhnya mengatasi derajat kejenuhan (DS) disetiap pendekat, alternatif 3 (perubahan fase) memenuhi disetiap pendekat dengan hasil derajat kejenuhan (DS) paling tinggi pada pendekat Utara dikondisi saat ini (2018) sebesar 0,41 dengan tingkat pelayanan B dan Tundaan rata-ratanya 28,53, dan alternatif 4 (penggabungan alternatif 2 dan 3) memenuhi serta membuat tundaan rata-rata menjadi semakin kecil untuk kondisi saat ini, 3 tahun, bahkan untuk 5 tahun yang akan datang. Kata Kunci: Kinerja Simpang, MKJI 1997, Manajemen Lalu Lintas. Abstract Mojokerto regency is currently experiencing a growth in the number of traffic due to the increase of motor vehicles is quite high. From year to year the number of vehicle ownership has increased significantly. In terms of government as infrastructure providers have problems in improving the provision of road infrastructure due to budget constraints. Because of these limitations then one of the efforts that can be done by the government is to conduct urban traffic management so that a road segment still perform its function well. This study discusses road performance analysis focused on intersection 3 (unsignalized intersection) and intersection 4 (signalized intersection) Pemuda-Hasanudin KM 40+000?KM 44+000 street and predicts the performance of the road for current conditions (2018), 3 year (2021), and 5 years (2023) future. The result is a decrease in service quality due to a decrease in road capacity and an imbalance with increasing traffic volumes each year. From the results of the analysis using MKJI 1997 obtained degree of saturation (DS) in the current condition (2018) intersection 3 (unsignalized intersection) is 1,03, while for intersection 4 (signal intersection) the average is not fulfilled in every approach, and for the intersection delay of 45,50 seconds/smp which is in the category of poor service level, to overcome this problem, a number of alternative traffic management solutions are carried out. Of the several alternatives chosen the most profitable. Alternative 1 is intended for intersection 3 (unsignalized intersection) by changing into a signal intersection, which results from the degree of saturation (DS) averaging 0,68, year 3 (2021) increases in each approach but the average value is still equal to 0,68, and increased in the 5th year (2023) by 0,72, which according to MKJI 1997 still fulfills. Simpang 4 (signal intersection) with alternative 2 (addition of green time) still cannot fully overcome the degree of saturation (DS) in each approach, Alternative 3 (phase change) fulfills each approach with the highest degree of saturation (DS) in the Northern approach at the current condition (2018) of 0,41 with service level B and the average delay of 28,53, and alternative 4 (combining alternatives 2 and 3) fulfills and makes the average delay becomes smaller for the current condition, 3 years, even for the next 5 years. Keywords: Performance Intersection, MKJI 1997, Traffic Management.

PENGARUH VARIAN DISTRIBUSI ZEOLIT TERHADAP ABU TERBANG PADA KUAT TEKAN BENDA UJI GEOPOLYMER DENGAN KONDISI 12 MOLAR, 14 MOLAR, DAN W/S 0.30 RADHAM HIDAYAT, BAGUS; WARDHONO, ARIE
Rekayasa Teknik Sipil Vol 1, No 1 (2019)
Publisher : Rekayasa Teknik Sipil

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar

ABSTRAK Pengaruh Varian Distribusi Zeolit Terhadap Abu Terbang pada Kuat Tekan Benda Uji Geopolymer dengan Kondisi 12 Molar, 14 Molar dan W/S 0,30 Geopolymer dapat didefinisikan sebagai material yang dihasilkan dari geosintesis aluminosilikat polimerik dan alkali-silikat yang menghasilkan kerangka polimer SiO dan AlO yang terikat secara tetrahedral. Geopolymer memiliki komposisi kimia menyerupai zeolit tetapi memiliki amorphous microstructure. Tujuan dari skripsi ini untuk untuk mengetahui campuran zeolit dan abu terbang (fly ash) kelas C pada W/S 0,30 yang mempunyai nilai kuat tekan tertinggi untuk mortar geopolymer. Penelitian ini membahas pengaruh variasi fly ash dan zeolit pada kuat tekan optimum pada umur 28 hari yang didapat pada 12 Molar dan 14 Molar. Kemudian membandingkan perbedaan kuat tekan antara mortar geopolymer dengan mortar konvensional pada umur 28 hari. Penelitian ini merupakan jenis penelitian eksperimen yang dilakukan di laboratorium dengan pengujian benda uji terhadap waktu pengikatan awal (initial setting time), dan kuat tekan mortar. Untuk pengujian waktu ikat awal menggunakan alat vicat yang sesuai dengan standar ASTM C 191-08. Pada pengujian kuat tekan standar yang dipakai adalah ASTM C 109, untuk pengujian dilakukan sesuai umur yang direncanakan yaitu pada saat beton mencapai umur 7, 14, dan 28 hari dengan benda uji mortar yang berukuran 5 cm x 5 cm x 5 cm. Hasil penelitian menunjukan bahwa pengaruh fly ash dan zeolit pada benda uji mortar geopolymer adalah dapat meningkatkan kekuatan tekan dengan penggunaan zeolit optimal dengan variasi 5% pada 12 molar yaitu mampu mencapai kekuatan tekan rata-rata 39,78 MPa dengan waktu pengikatan awal pada menit ke 40, dan berat pervolume sebesar 2,30 gram/cm³. Pada 14 molar yaitu mampu mencapai kekuatan tekan rata-rata 40,39 MPa dengan waktu pengikatan awal pada menit ke 25, dan berat per volume sebesar 2,22 gram/cm³. Kata Kunci: Fly Ash, Zeolit, Geopolymer, dan Kuat Tekan ABSTRACT Effect of Variant Distribution of Zeolite on Fly Ash on Compressive Strength of Geopolymer Test Objects with 12 Molar, 14 Molar and W / S 0.30 Conditions Geopolymer can be defined as a material produced from polymeric and alkali-silicate aluminosilicate which produces a tetrahedral bound SiO and AlO polymer framework. Geopolymer has a chemical composition resembling zeolite but has an amorphous microstructure. The purpose of this research is to find out class C fly ash and zeolite mixture at W / S 0.30 which has the highest compressive strength value for geopolymer mortar. This study discusses the effect of fly ash and zeolite variation on optimum compressive strength at the age of 28 days obtained at 12 Molar and 14 Molar. Then compare the difference in compressive strength between geopolymer mortar and conventional mortar at 28 days. This research is a type of experimental research carried out in the laboratory by testing specimens against the initial setting time, and mortar compressive strength. For testing the initial binding time using a vicat device that complies with ASTM C 191-08 standards. In testing the standard compressive strength used is ASTM C 109, for testing carried out according to the planned age, namely when the concrete reaches the age of 7, 14, and 28 days with a mortar specimen measuring 5 cm x 5 cm x 5 cm. The results showed that the effect of fly ash and zeolite on geopolymer mortar specimens was able to increase compressive strength with the use of optimal zeolite with a variation of 5% at 12 molar which was able to achieve an average compressive strength of 39.78 MPa with an initial binding time of 40 minutes, and weight pervolume of 2.30 grams / cm³. At 14 molar, it was able to achieve an average compressive strength of 40.39 MPa with an initial binding time of 25 minutes, and a weight per volume of 2.22 grams / cm³. Key words: Fly Ash, Zeolite, Geopolymer, and Compressive Strength.

PENGARUH VARIASI NAOH DAN NA2SIO3 TERHADAP KUAT TEKAN DRY GEOPOLYMER MORTAR PADA KONDISI RASIO FLY ASH TERHADAP AKTIFATOR 2,5 : 1 PRASETYO LOEKITO, IRFAN; WARDHONO, ARIE
Rekayasa Teknik Sipil Vol 1, No 1 (2019)
Publisher : Rekayasa Teknik Sipil

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar

Abstrak Beton merupakan salah satu bahan konstruksi yang paling banyak digunakan dalam dunia konstuksi. Penggunaan semen sebagai material utama dalam pembuatan beton pun ikut meningkat dan akibatnya adalah kondisi lingkungan yang semakin tercemar. Berbagai inovasi terus dikembangkan untuk mengurangi dampak ini, salah satunya adalah dengan metode dry geopolymer. Penelitian ini bertujuan untuk menemukan kuat tekan tertinggi dry geopolymer mortar menggunakan bahan fly ash, sodium hidroksida dan sodium silikat dengan komposisi tertentu. Rasio fly ash terhadap aktivator yang digunakan sebesar 2.5:1. Perbandingan komposisi aktivator kering yang terdiri dari sodium hidroksida (NaOH) padat dan sodium silikat (Na2SiO3) padat yang digunakan adalah 1:1, 1:1,5, 1:2, 1:2,5, 1:3, 1:3,5, kemudian aktivator ini digiling bersama dengan fly ash tipe C menghasilkan semen geopolimer. Kemudian semen ini dicampur dengan air sebesar 0,4 dan juga pasir. Setelah mortar homogen, mortar tersebut disimpan pada suhu ruangan dengan metode polyethene curing. Hasil yang didapatkan bahwa kuat tekan tertinggi berada pada variasi NaOH terhadap Na2SiO3 sebesar 1:3,5 dengan nilai kuat tekan 23,21 MPa. Hasil uji waktu pengikatan tercepat didapatkan pada variasi NaOH terhadap Na2SiO3 sebesar 1:3,5. Kandungan sodium silikat berpengaruh besar terhadap nilai kuat tekan dan waktu pengikatan mortar. Kata Kunci: Dry geopolymer mortar, dry mixing, kuat tekan, uji vicat, aktivator kering. Abstract Concrete is one of the most widely used construction materials in the world of construction. The use of cement as the main material in making concrete also increases and the result is increasingly polluted environmental conditions. Various innovations continue to be developed to reduce this impact, one of which is the dry geopolymer method. This study aims to find the highest compressive strength of dry geopolymer mortar using materials of fly ash, sodium hydroxide and sodium silicate with certain compositions. The fly ash ratio of activators used is 2.5:1. Comparison of dry activator composition consisting of solid sodium hydroxide (NaOH) and solid sodium silicate (Na2SiO3) used is 1:1, 1:1.5, 1:2, 1:2.5, 1:3, 1:3.5, then this activator is milled together with type C fly ash to produce geopolymer cement. Then the cement is mixed with water of 0.4 and also sand. After the homogenous mortar, the mortar is stored at room temperature using the polyethene curing method. The results showed that the highest compressive strength was in the variation of NaOH to Na2SiO3 1:3.5 with a compressive strength of 23.21 MPa. The fastest binding time test results obtained in the variation of NaOH to Na2SiO3 1:3.5. The content of sodium silicate has a big effect on the value of compressive strength and binding time of mortar. Keywords: Dry geopolymer mortar, dry mixing, compressive strength, vicat test, dry activator.

PENGARUH RASIO PERBANDINGAN SH/SS TERHADAP NILAI KUAT TEKAN DRY GEOPOLYMER MORTAR PADA KONDISI RASIO FA/AKTIFATOR SEBESAR 4,5 : 1 SAVERO PUTRA, BINTANG; WARDHONO, ARIE
Rekayasa Teknik Sipil Vol 1, No 1 (2019)
Publisher : Rekayasa Teknik Sipil

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar

Abstrak Penggunaan bahan kosntruksi yang ramah lingkungan dan berkelanjutan harus mulai diterapkan, salah satunya dengan memanfaatkan mortar geopolimer sebagai pengganti Portland semen. Portland semen dalam pembuatannya menyumbang emisi gas CO2 ke udara sehingga berdampak buruk bagi lingkungan. Dengan pemakaian mortar geopolimer berbahan dasar fly ash ini, kebutuhan portland semen dapat dikurangi. Tujuan penelitian ini yaitu mencari komposisi campuran paling optimal dari sodium hidroksida (NaOH) dan sodium silikat (Na2SiO3) agar mortar geopolimer metode kering dapat menghasilkan kekuatan maksimum. Rasio fly ash dengan aktifator yang digunakan adalah 4,5 : 1. Dengan perbandingan komposisi antara NaOH dan Na2SiO3 sebagai berikut = 1:1, 1:1,5, 1:2, 1:2,5, 1:3, 1:3,5. Hasil penelitian menunjukkan komposisi yang memiliki kuat tekan tertinggi adalah perbandingan 1:2 dengan kuat tekan sebesar 23,33 MPa. Hasil uji waktu pengikatan didapatkan pengikatan tercepat ada pada perbandingan 1:3,5 dan pengikatan terlama ada pada perbandingan 1:1. Maka dapat disimpulkan bahwa Na2SiO3 berpengaruh besar terhadap kekuatan dan waktu ikat namum belum tentu jika Na2SiO3 dengan kadar besar bisa menghasilkan kekuatan paling tinggi, kuat tekan tertinggi dapat dicapai jika perbaduan antara NaOH dan Na2SiO3 pada kadar yang sama-sama optimal contonya pada perbandingan komposisi 1:2.Kata kunci : Mortar Geopolimer Kering, Fly Ash, SH/SS, Kuat Tekan, Waktu Ikat.Abstract The use of environmentally friendly and sustainable construction materials must begin to be applied, one of them is by utilizing geopolymer mortar as a substitute for Portland cement. Portland cement in its manufacture contributes CO2 gas emissions to the air which has a negative impact on the environment. With the use of geopolymer mortar based on fly ash, portland cement needs can be reduced. The purpose of this study is to find the most optimal mixture composition of sodium hydroxide (NaOH) and sodium silicate (Na2SiO3) so that the dry method geopolymer mortar can produce maximum strength. The fly ash ratio with the activator used is 4,5: 1. With the comparison of the composition between NaOH and Na2SiO3 as follows = 1:1, 1:1.5, 1:2, 1:2.5, 1:3, 1:3.5. The results showed that the composition with the highest compressive strength was a ratio of 1: 2 with compressive strength of 23,33 MPa. The binding time test results obtained the fastest binding is in the ratio 1:3,5 and the longest binding is in the ratio 1:1. Then it can be concluded that Na2SiO3 has a large effect on binding strength and time but not necessarily if the large amount of Na2SiO3 can produce the highest strength, the highest compressive strength can be achieved if the mixture of NaOH and Na2SiO3 at the optimum content together in the composition ratio 1:2.Keywords : Dry Geopolymer Mortar, Fly Ash, SH/SS, Compressive Strength, Setting Time.

PENGARUH RATIO PERBANDINGAN SH/SS TERHADAP KUAT TEKAN MORTAR GEOPOLYMER KERING DENGAN PERBANDINGAN FLY ASH/AKTIVATOR 3,5:1 SETYA HERMAWAN, FELDY; WARDHONO, ARIE
Rekayasa Teknik Sipil Vol 1, No 1 (2019)
Publisher : Rekayasa Teknik Sipil

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar

Abstrak Geopolymer dijadikan sebagai pengganti porland semen sebagai komponen beton, sehingga dapat mengurangi emisi gas di udara. Selama ini, metode yang umum digunakan dalam pembuatan geopolymer yaitu metode basah, dan metode ini sebagai dijadikan alternatif dalam pembuatan geopolymer. Material dasar geopolymer kering adalah fly ash dan aktivator (NaOH dan Na2SiO3) yang dicampurkan secara kering. Penelitian ini bertujuan untuk menemukan rasio SH/SS pada kondisi fly ash/aktivator 1:3,5 sehingga menghasilkan kuat tekan yang optimum. Adapun rasio SH/SS yang digunakan adalah 1:1; 1:1,5; 1:2; 1:2,5; 1:3; 1:3,5. Hasil penelitian menunjukkan bahwa kuat tekan mortar pada rasio SH/SS=1:1 terus meningkat hingga rasio SH/SS=1:3 dan kuat tekan menurun pada rasio SH/SS=1:3,5. Sedangkan untuk waktuk ikat paling lambat pada rasio SH/SS=1:1 yaitu 84 jam dan terus meningkat hingga rasio 1:3,5 yaitu 39 jam. Maka diperoleh rasio SH/SS yang optimum pada kondisi fly ash/aktivator 1:3,5 adalah SH/SS=1:3 dengan nilai kuat tekan 29,58 MPa. Kata kunci : mortar geopolymer, metode pencampuran kering, kuat tekan Abstract Geopolymer is used as a substitute for porland cement as a concrete component, so it can reduce gas emissions in the air. So far, the method commonly used in geopolymer manufacturing is the wet method, and this method is used as an alternative in the manufacture of geopolymer. Dry geopolymer base material is fly ash and activators (NaOH and Na2SiO3) which are mixed dry. This study aims to find the ratio of SH/SS in the condition of fly ash/activator 1:3,5 so as to produce optimum compressive strength. The ratio of SH/SS used is 1:1; 1:1,5; 1:2; 1:2,5; 1:3; 1:3,5. The results showed that the mortar compressive strength at the SH/SS= 1:1 ratio continued to increase until the SH/SS= 1:3 ratio and compressive strength decreased at the SH/SS= 1:3,5 ratio. As for the tie time, the SH/SS= 1:1 ratio is 84 hours at the latest and continues to increase to a ratio of 1:3,5, which is 39 hours. Then the optimum ratio of SH/SS obtained in the condition of fly ash/activator 1:3,5 is SH/SS= 1:3 with a value of compressive strength 29.58 Mpa.Keywords: geopolymer mortar, dry mixing method, compressive strength

PERBANDINGAN PENGGUNAAN GELAGAR PRATEKAN JEMBATAN DENGAN MENGGUNAKAN BETON PRACETAK BENTUK I DAN U BAGUS HANAN TRISNO, TU; RISDIANTO, YOGIE
Rekayasa Teknik Sipil Vol 1, No 1 (2019)
Publisher : Rekayasa Teknik Sipil

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar

Abstrak Desain jembatan di Indonesia pada umumnya didominasi oleh penggunaan gelagar pratekan bentuk I. Hal tersebut dikarenakan bentuk penampang gelagar pratekan bentuk I yang relatif langsing dibandingkan gelagar bentuk lain sehingga dianggap lebih ekonomis. Akibatnya, jarang ditemukan pekerjaan jembatan bentang menengah yang menggunakan gelagar pratekan bentuk lain. Namun demikian, selain tingkat ekonomis, faktor lain yang perlu diperhitungkan adalah dalam perencanaan jembatan kekuatan struktur gelagar dalam menerima dan menahan beban layan yang ada. Oleh karena itu muncul alternatif gelagar pratekan bentuk U yang memiliki sifat lebih kaku dan memiliki kapasitas menahan beban yang lebih besar dibandingkan gelagar pratekan bentuk I. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk membuat sebuah studi penggunaan gelagar pratekan bentuk U apabila dijadikan pembanding gelagar bentuk I pada jembatan Saekan tersebut. Gelagar pratekan yang digunakan baik bentuk I dan U adalah produk dari Wika Beton (2017) dengan mutu beton 60 MPa. Perencanaan mengacu pada SNI 1725:2016 tentang Standar Pembebanan untuk Jembatan, RSNI T-12-2004 tentang Perencanaan Struktur Beton untuk Jembatan, dan buku teks akademisi terkait. Jembatan Saekan dengan bentang 38,8 meter dibebani oleh beban permanen, beban lalu lintas, dan beban aksi lingkungan. Elemen pendukung yang dihitung meliputi kehilangan prategang baik jangka pendek dan jangka panjang serta nilai tegangan yang pada akhirnya mengarah pada nilai lendutan pada gelagar. Hasil analisis menunjukkan bahwa gelagar bentuk I memiliki efektifitas tegangan yang lebih baik karena tidak timbul tegangan tarik dibandingkan gelagar bentuk U yang terdapat tegangan tarik pada serat atas kondisi awal walaupun masih sama-sama dibawah batas ijin yang disyaratkan dalam RSNI T-12-2004. Sementara untuk lendutan akhir gelagar bentuk I dan bentuk U memiliki selisih yang kecil, dimana gelagar bentuk U lebih baik dengan nilai lendutan yang lebih kecil 0,1% atau 0,3 milimeter dibandingkan dengan gelagar bentuk I. Kata kunci : gelagar bentuk I, gelagar bentuk U, beton prategang, post tension. Abstract The design of bridges in Indonesia is generally dominated by the use of prestressed concrete I girders. It is used because the cross section of the prestressed concrete I girder is slimmer compared to other forms, so it is considered more economical. As a result, it is rare to find intermediate span bridge work that uses other forms of prestressed girder. However, besides the economic level, another factor that needs to be taken in the planning of the bridge is the strength of the girder structure in accepting and holding the existing service load. Therefore a prestressed concrete U girder has came out as an alternative that can be chosen with some advantadges such as more rigid and has a greater capacity to be loaded than the prestressed concrete I girder. The purpose of this research is to make a study about the use of prestressed concrete U girder when used as a comparison of the prestressed concrete I girder on the Saekan bridge. Both prestressed concrete I dan U girders are products of Wika Beton (2017) which has 60 quality of concrete. The planning refers to SNI 1725: 2016 concerning Standar Pembebanan untuk Jembatan, RSNI T-12-2004 concerning Perencanaan Struktur Beton untuk Jembatan, and other related textbooks. The Saekan bridge has 38.8 meters is loaded with permanent loads, traffic loads and environmental action loads. The supporting elements calculated include short-term and long-term prestressing losses and stress values ??which ultimately lead to deflection values ??in the girder. The results of the analysis shows that prestressed concrete I girder has a better stress effectiveness because no tensile stress occurs compared to the prestressed concrete U girder which has tensile stress on the limit required in the RSNI T-12-2004. While for the final deflection of the fiber for the initial conditions even though it is still below the permitted prestressed concrete I and U girder has a small difference, where the prestressed concrete U girder is better with a smaller deflection value of 0.1% or 0.3 millimeters compared to the prestressed concrete I girder. Key words : prestressed concrete I girder, prestressed concrete U girder, prestressed concrete, post tension.

Home Page

OAI Link

Editorial Team

Contact

Reviewer

Google Scholar

Contact Name
-

Contact Email
-

Phone
-

Journal Mail Official
-

Editorial Address
-

Location
Kota surabaya,

Jawa timur

INDONESIA

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Home Page

OAI Link

Editorial Team

Contact

Reviewer

Google Scholar

Contact Name -

Contact Email -

Phone -

Journal Mail Official -

Editorial Address -

Location Kota surabaya, Jawa timur INDONESIA

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Abstract

Contact Name
-

Contact Email
-

Phone
-

Journal Mail Official
-

Editorial Address
-

Location
Kota surabaya,

Jawa timur

INDONESIA