Margareth E. Bolla
Jurusan Teknik Sipil Fakultas Sains Dan Teknik Universitas Nusa Cendana

Published : 44 Documents Claim Missing Document
Claim Missing Document
Check
Articles

Found 22 Documents
Search
Journal : Jurnal Teknik Sipil

PERBANDINGAN METODE BINA MARGA DAN METODE PCI (PAVEMENT CONDITION INDEX) DALAM PENILAIAN KONDISI PERKERASAN JALAN (STUDI KASUS RUAS JALAN KALIURANG, KOTA MALANG) Bolla, Margareth Evelyn
Jurnal Teknik Sipil Vol 1, No 3 (2012)
Publisher : Jurnal Teknik Sipil

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | Full PDF (321.655 KB)

Abstract

ABSTRAKPenilaian kondisi permukaan jalan merupakan salah satu tahapan untukmenentukan jenis program revaluasi yang perlu dilakukan. Dua metode yang dapatdigunakan dalam melakukan penilaian kondisi jalan adalah metode Bina Marga danmetode PCI (Pavement Condition Index). Penelitian ini bertujuan untuk membandingkannilai kondisi ruas jalan Kaliurang berdasarkan kedua metode tersebut.Metode yang digunakan adalah penelitian lapangan dengan data primer berupahasil survey kerusakan jalan. Urutan prioritas penanganan jalan dengan metode BinaMarga didasarkan pada rentang nilai 0 sampai lebih dari 7, sedangkan metode PCImerangking kondisi perkerasan dari nilai 0 hingga 100.Hasil evaluasi kondisi ruas jalan Kaliurang dengan metode Bina Marga danmetode PCI ternyata menghasilkan penilaian yang relatif sama, yaitu kondisi ruas jalantersebut masih dalam kondisi wajar namun memerlukan pemeliharaan dan perbaikan.ABSTRACTThe assessment of pavement condition is needed to establish the appropriatemaintenance program. The methods that usually used to evaluate pavement condition arethe method of Bina Marga and PCI (Pavement Condition Index) method. This study aimsto assess the pavement condition of Kaliurang street with these two methods beingcompared.This study used field research in which the primary data was the result ofpavement condition survey. The priority of pavement maintenance of Bina Marga methodrated from 0 to more than 7, while the PCI rated from 0 to 100.The evaluation results of either Bina Marga or PCI method indicate that thepavement of Kaliurang street still has fair performance but needs some maintenance andrehabilitation.
ANALISIS DAERAH RAWAN KECELAKAAN LALU LINTAS Bolla, Margareth Evelyn; Messah, Yunita A.; Bunga Koreh, Michal M.
Jurnal Teknik Sipil Vol 2, No 2 (2013): Jurnal Teknik Sipil
Publisher : Jurnal Teknik Sipil

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | Full PDF (351.52 KB)

Abstract

The Timor Raya street that connects Kupang City to the district of Kupang has a high risk level of traffic accidents. The aims of this study are to find out the accidents rate and to spot the black sites on Timor Raya road at KM 02 – KM 11 of Kupang City, Nusa Tenggara Timur Province. The data of the traffic accidents in 2009 to 2011 were taken from Bhayangkara Hospital of Kupang City. To calculate the accident rates, the Equivalent Accident Number (EAN) method was applied, and to determine the black sites, the BKA (Batas Kontrol Atas) method and the Upper Control Limit (UCL) method were used. The results of the analysis showed that the KM 07 (EAN = 288) and KM 08 (EAN = 249) were identified as black sites because their accident rates EAN were higher than the limit control of BKA and UCL, where on the KM 07 BKA=142, UCL=141 and KM 08 BKA=142, UCL=139.
PEMODELAN KECELAKAAN SEPEDA MOTOR PADA RUAS JALAN DI KOTA ATAMBUA Bolla, Margareth E.; Sir, Tri Mardiyati W.; Bara, Christofel N.
Jurnal Teknik Sipil Vol 3, No 2 (2014): Jurnal Teknik Sipil
Publisher : Jurnal Teknik Sipil

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | Full PDF (5326.515 KB)

Abstract

Penelitian ini bertujuan untuk mendeskripsikan dan menganalisa faktor-faktor yang mempengaruhi kecelakaan sepeda motor di Kota Atambua melalui pemodelan. Pemodelan menggunakan metode Generalized Linear Method dengan standar signifikansi sebesar 95%. Berdasarkan hasil pengolahan data hasil survei lalulintas dan survei kendaraan menggunakan program GenStat diperoleh persamaan pemodelan kecelakaan MCA = 0.002902 exp[-0.986 LbLajur – 0.674 LbBahu Jalan + 0.1761 Kecepatan]. Hasil pemodelan menunjukan bahwa faktor-faktor yang mempengaruhi kecelakaan sepeda motor adalah Total Lebar Ruas Jalan dengan koefisien sebesar -0.986, Total Lebar Bahu Jalan dengan koefisien sebesar -0.674, dan 85-Percentile Kecepatan Kendaraan dengan koefisien sebesar 0.1761. Analisa Deskriptif menunjukan bahwa kecelakaan sepeda motor sering terjadi pada pengendara dengan jenis kelamin laki-laki dengan jumlah kasus terbanyak sebesar 40 kasus, dengan rentang usia pengendara 18-25 tahun, yaitu 17 kasus. Kecelakaan sering terjadi pada pengendara dengan profesi swasta, yaitu sebesar 17 kasus dan paling sering terjadi pada rentang waktu pukul 12.00-17.59 yaitu sebanyak 7 kasus. Dari kriteria tipe tabrakan, kecelakaan sering terjadi dengan tipe Tabrak Pejalan Kaki, yaitu terjadi sebanyak 5 kasus dengan tingkat keparahan terbanyak Luka Berat, yaitu sebanyak 14 kasus.
KAJIAN KARAKTERISTIK KECELAKAAN SEPEDA MOTOR DI KOTA SURABAYA Bolla, Margareth Evelyn
Jurnal Teknik Sipil Vol 1, No 1 (2011)
Publisher : Jurnal Teknik Sipil

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | Full PDF (766.447 KB)

Abstract

Dosen Jurusan Teknik Sipil FST Undana 67KAJIAN KARAKTERISTIK KECELAKAAN SEPEDA MOTORDI KOTA SURABAYAMargareth Evelyn Bolla*)ABSTRAKKota Surabaya adalah salah satu kota yang mengalami peningkatan tajamjumlah kecelakaan sepeda motor, dimana setiap harinya rata-rata dua orangmeninggal dunia akibat kecelakaan sepeda motor. Penelitian ini bertujuan untukmengetahui karakteristik kecelakaan sepeda motor di kota Surabaya, sertamenyusun rekomendasi program aksi. Metode yang digunakan adalah analisisdeskriptif dengan data yang diperoleh dari Kepolisian Wilayah Kota BesarSurabaya, berupa data kecelakaan tahun 2006 – April 2009. Lokasi penelitianmeliputi 20 ruas jalan arteri.Hasil analisis deskriptif menunjukkan bahwa proporsi terbesar kecelakaansepeda motor terjadi pada hari kerja (Senin – Jumat), pukul 06.00 – 12.00 WIB,dengan mayoritas pengendara yang terlibat kecelakaan berjenis kelamin laki-laki(83%), berusia produktif 18 - 25 tahun (28%), dan bekerja di sektor swasta (76%).Ruas jalan Ry. Ahmad Yani merupakan ruas jalan dengan rata-rata kecelakaansepeda motor tertinggi (4.5 kecelakaan/bulan) dan rata-rata korban terbesar (2.3orang meninggal dunia atau luka berat/bulan).Program aksi yang direkomendasikan antara lain: pengawasan yang lebihefektif di ruas jalan kota Surabaya pada hari Senin – Jumat, pukul 06.00 – 12.00WIB, penetapan jalan Ry. Ahmad Yani sebagai kawasan tertib lalulintas, sertaperbaikan dalam upaya penanganan kecelakaan untuk meminimalkan jumlahkorban khususnya korban meninggal dunia dan luka berat.ABSTRACTSurabaya is one of the cities that has increasing amount of motorcycleaccident, in which there were about two victims killed every day. This study aimsto find the characteristics of motorcycle accidents in Surabaya and to developrecommendation relating with motorcycle safety program. The method used isdescriptive analysis with the data based on the data of accidents in the year 2006to April 2009 which is obtained from the Police Department. This study covered20 arterial roads.The result of the descriptive analysis shows that most of motorcycleaccidents happened at the working day (Monday – Friday), at 06.00 – 12.00 am.Male-riders (83%) with ages range between 18 – 25 (28%), and who thoseworking at the private sectors (76%) had the most portion of getting accidents.The Ahmad Yani street had the highest rate of accident (4.5 accident/month), with2.3 victims killed or seriously injured per month.The action programs recommended based on the result of descriptiveanalysis are: pay more attention the safety situation for arterial roads at workingday (Monday – Friday), at 06.00 – 12.00 am, establish the Ahmad Yani street as one of the road safety zone, and improve the mechanism of emergency responseto traffic accident victims
KAJIAN PERBAIKAN PATAHAN PADA RUNWAY Bolla, Margareth E.; Cornelis, Remigildus; Amtiran, Jelmi Y.
Jurnal Teknik Sipil Vol 2, No 1 (2013): Jurnal Teknik Sipil
Publisher : Jurnal Teknik Sipil

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | Full PDF (129.17 KB)

Abstract

At the runway pavement of El Tari Kupang Airport, there was damage in the form of fracture that occurred at the edge of the pavement, which could disrupt aircraft traffic line. Due to the problem, the purposes of this research are to find out the cause of fracture, and to assess the reconstruction of the runway pavement that has been done by PT Angkasa Pura, Kupang. As the research conducted, it was found out that the cause of the fracture was more prevalent due to the lack of drainage system of the Airport. The slope of the runway shoulder was only 1.60% - 1.80%, was improper to the FAA minimum standard of slope that was 2.50% - 5.00%, and the unavailability of inlet pipes for subsurface drainage. The result of reconstruction done by PT Angkasa Pura has fulfilled the FAA standard. The total thickness of the reconstruction is 52.00 cm, is compliant with the minimum thickness of FAA standard 50.07 cm. However, the reconstruction of the pavement would be for short term solution only because of the poor drainage system of El Tari Kupang Airport has not been handled properly.
ANALISIS RUAS JALAN RAWAN KECELAKAAN LALULINTAS MENGGUNAKAN SISTEM INFORMASI GEOGRAFIS Weo, Ronel V. S.; Bolla, Margareth E.; Messah, Yunita A.
Jurnal Teknik Sipil Vol 4, No 2 (2015)
Publisher : Jurnal Teknik Sipil

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | Full PDF (399.923 KB)

Abstract

Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui karakteristik ruas jalan yang teridentifikasi sebagai lokasi kecelakaanlalu lintas menurut data kecelakaan di kota Kupang, mengetahui lokasi ruas jalan rawan kecelakaan lalu lintasdi Kota Kupang, dan menyusun database kecelakaan berbasis Sistem Informasi Geografis di Kota Kupang. Analisis data kecelakaan tahun 2011 sampai 2013 untuk jalan arteri dan kolektor di kota Kupang menggunakan metode UCL (Upper Control Limit) dalam Quantum GIS Chugiak 2.4. Dari hasil analisis maka ruas jalan rawan kecelakaan yang di dapat adalah Jalan Timor Raya dengan fungsi jalan Arteri Primer, nilai APW (Accident Point Weightage) = 485 dan nilai UCL(Upper Control Limit) = 102.235, jalan Frans Seda dengan fungsi jalan Kolektor Primer, nilai APW (Accident Point Weightage) = 122.8 dan nilai UCL(Upper Control Limit) = 89.566, jalan Adi Sucipto dengan fungsi jalan Arteri Sekunder, nilai APW (Accident Point Weightage) = 94.4 dan nilai UCL(Upper Control Limit) = 88.009. Untuk database kecelakaan lalu lintas di kota Kupang tahun 2011 sampai 2013 dari Dirlantas Kota Kupang tersusun dalam interface program Arcview GIS 3.3, data kecelakaan yang dicatat bisa diinput kedalam interface dan menjadi satu kesatuan dengan informasi lain, seperti peta, hasil analisis dan hasil geometrik jalan. This study aims to determine the characteristic of the roads which were identified as the locations of traffic accidents, to know the accident-prone roads, and to compile a database of traffic accidents by using Geographic Information Systems (GIS), based on traffic accident data from years 2011 to 2013 in Kupang City. The traffic accident data analysis for arterial and collector roads were done using UCL (Upper Control Limit) method and processed by Quantum GIS 2.4 Chugiak program. The results showed that the accident-prone roads were: Timor Raya with the function of a primary artery road which had APW (Accident Point Weightage) value amounted to 485, and the value of UCL (Upper Control Limit) was 102,235; Frans Seda road with primary collector road function which had APW value amounted to 122,8 and UCL value = 89,566; Adi Sucipto with secondary arterial road function, APW value = 94,4 and UCL value = 88,009. Database of traffic accidents from years 2011 to 2013 were obtained from The Directorate of Traffic of Kupang City organized into ArcView GIS 3.3 program interface. The accident data obtained were inputted into the interface and be integrated with other information, such as maps of the area and the road network, data of road geometric inventory, and the results of the analysis of traffic accidents.
ANALISA KELAYAKAN TARIF ANGKUTAN UMUM DALAM KOTA KUPANG Bolla, Margareth E.; Sir, Tri M. W.; Kase, Nene O. C.
Jurnal Teknik Sipil Vol 4, No 2 (2015)
Publisher : Jurnal Teknik Sipil

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | Full PDF (195.901 KB)

Abstract

Penentuan besaran tarif angkutan membutuhkan penanganan dan kebijakan yang arif karena dapat menjembatani kepentingan penumpang selaku konsumen dan pengusaha selaku operator angkutan umum. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan tarif yang layak diberlakukan untuk trayek angkutan umum Kota Kupang dengan jarak terpendek dan jarak terpanjang. Trayek Terminal Kupang-Penfui adalah trayek angkutan Kota Kupang dengan jarak terpanjang (28,30 km) yang melayani kawasan pertokoan, pendidikan dan kawasan perumahan, sedangkan trayek Terminal Kupang-Perumnas merupakan trayek angkutan kota dengan jarak terpendek (7,68 km) yang melayani kawasan pendidikan dan perumahan. Kedua trayek ini memiliki penentuan tarif angkutan yang sama yaitu Rp 2000,- untuk pelajar dan Rp 3000,- untuk masyarakat umum. Analisa BOK dan kelayakan tarif dilakukan dengan metode perhitungan berdasarkan Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: SK.687/AJ.206 /DRJD/2002 tentang Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur. Hasil analisa BOK untuk trayek Terminal Kupang-Penfui sebesar Rp 2.165,42/penumpang dan tarif yang layak diberlakukan sebesar Rp 2.381,96/penumpang, sedangkan BOK untuk trayek Terminal Kupang-Perumnas sebesar Rp 1.956,31/penumpang dan tarif yang layak diberlakukan sebesar Rp 2.151,94/penumpang. Determining the amount of transport fares require wise policy for it can bridge the interests of passengers as consumers and businessman as public transport operators. This study aims to determine the Vehicle Operating Cost (VOC) and the decent fares applied in Kupang City for the shortest and the longest route. The route of Terminal Kupang-Penfui is the longest ones that has a distance of 28.30 km, that serves the shopping area and the educational and residential areas; while the route of Terminal Kupang-Perumnas is the shortest route (7.68 km) which serves educational and residential area. Nowadays these two routes have the same transport fares is Rp. 2000, - for students and Rp 3,000, - for public in general. VOC and feasibility fare analysis conducted by the method of the Directorate General of Land Transportation No. SK.687/AJ.206/DrJD/2002. The VOC analysis results for Terminal Kupang-Penfui route is Rp. 2165.42 / passenger and the decent fare imposed is Rp. 2381.96 / passenger; while the VOC for Terminal Kupang-Perumnas is Rp 1956.31 / passenger and the decent fare imposed is Rp. 2151.94 / passenger.
KAJIAN PENERAPAN REKAYASA LALU LINTAS SISTEM SATU ARAH PADA SIMPANG TIGA STRAAT A KOTA KUPANG Bolla, Margareth E.; Messah, Yunita A.; Johanes, Lauren
Jurnal Teknik Sipil Vol 4, No 2 (2015)
Publisher : Jurnal Teknik Sipil

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | Full PDF (276.618 KB)

Abstract

Hasil penelitian simpang tiga bersinyal Straat A Kota Kupang yang dilakukan oleh Frans (2014), menyimpulkan bahwa kondisi kinerja simpang berada pada tingkat pelayanan F. Untuk mengatasi masalah tersebut maka pada penelitian ini dilakukan rekayasa lalu lintas berupa penerapan sistem lalu lintas satu arah pada simpul simpang tiga Straat A tersebut, yang meliputi ruas jalan A.Yani, Jalan Flores, dan Jalan Sumba. Pengolahan dan analisa data menggunakan MKJI 1997. Hasil penelitian menunjukkan kinerja Simpang Tiga Straat A dengan penerapan sistem lalu lintas satu arah dikategorikan dalam tingkat pelayanan B yaitu arus stabil, kepadatan rendah, pengemudi masih punya cukup kebebasan memilih kecepatan. Kinerja lalulintas pada ruas jalan yang dipengaruhi adalah ruas jalan A. Yani dengan volume kendaraan maksimum jam puncak 1.646 smp/jam, hambatan samping tergolong sedang, kecepatan aktual 48 km/jam, derajat kejenuhan 0,48 dan tingkat pelayanan C; Pada ruas jalan Sumba, volume kendaraan maksimum jam puncak 1.509 smp/jam, hambatan samping sedang, kecepatan aktual 50 km/jam, derajat kejenuhan 0,48 dan tingkat pelayanan C; Ruas Jalan Flores, volume kendaraan maksimum jam puncaknya adalah 1.342,9 smp/jam, hambatan samping sedang, kecepatan aktual 44 km/jam, derajat kejenuhan 0,48 serta tingkat pelayanan C. Sehingga dapat disimpulkan bahwa penerapan sistem lalu lintas satu arah pada simpang tiga Straat A layak dilakukan. Based on the previous research on the three-legged signalized intersections on Straat A in Kupang City (Frans, 2014), the result showed that the performance was at F level of service. To overcome this problem, this research was conducted by apply the traffic engineering that is the one-way traffic system on the Straat A intersection that covers A. Yani, Flores and Sumba Roads. Data processing and analysis were done using the Indonesian Highway Capacity Manual (MKJI, 1997). The result showed that the performance of Straat A intersection with the implementation of one-way traffic system is categorized at Level of Service (LoS) B that is has steady traffic flow, low traffic density, and the driver still has enough freedom to choose the speed. The traffic performance of the roads that were affected by one way traffic system are as follow: 1. On A. Yani road, the maximum peak hour volume is 1.646 pcu/hour, the side friction is classified medium, the actual speed is 48 kph, the degree of saturation is 0.48 and LoS is at C level; 2. On Sumba road, the maximum peak hour volume is 1509 pcu/hour, the side friction is classified medium, the actual speed is 50 kph, the degree of saturation is 0.48, and LoS level is at grade C; 3. On Flores Road, the maximum peak hour volume is 1.342,9 pcu/hour, the side friction is also classified medium, the actual speed is 44 kph, the degree of saturation is 0.48 and the LoS level is at grade C too. Thus, it can be concluded that the implementation of one-way traffic system on the three-legged intersection Straat A is feasible.
PERBANDINGAN DESAIN CAMPURAN BETON NORMAL MENGGUNAKAN SNI 03-2834-2000 DAN SNI 7656:2012 Hunggurami, Elia; Bolla, Margareth E.; Messakh, Papy
Jurnal Teknik Sipil Vol 6, No 2 (2017): Jurnal Teknik Sipil
Publisher : Jurnal Teknik Sipil

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | Full PDF (187.988 KB)

Abstract

Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui perbandingan kebutuhan bahan dan kuat tekan beton normal antara metode SNI 03-2834-2000 dan SNI 7656: 2012 dengan menggunakan ukuran agregat kasar maksimum 20 mm dan 40 mm, yang diterapkan pada mutu rencana (fc') 15 MPa, 20 MPa dan 25 MPa. Metode penelitian yang digunakan adalah pengujian material dan uji tekan pada spesimen silinder dengan ukuran diameter 15 cm dan tinggi 30 cm, pada hari ke 28. Hasil analisis menunjukkan bahwa kebutuhan semen dengan metode SNI 03-2834-2000 lebih tinggi dari SNI 7656: 2012, kebutuhan agregat halus dengan metode SNI 03-2834-2000 kurang dari SNI 7656: 2012, kebutuhan agregat kasar maksimum 20 mm dengan nilai fc 'adalah 15 MPa dan 20 MPa lebih banyak pada SNI 03-2834-2000 dibandingkan SNI 7656: 2012, namun kebutuhan untuk fc '25 MPa pada metode SNI 03-2834-2000 kurang dari SNI 7656: 2012. Kebutuhan agregat kasar dengan ukuran maksimum 40 mm dengan metode SNI 03-2834-2000 kurang dari SNI 7656: 2012, dan kebutuhan air dengan metode SNI 03-2834-2000 lebih tinggi dari SNI 7656: 2012. Nilai kuat tekan pada kedua metode tersebut telah memenuhi mutu rencana, namun metode SNI 03-2834-2000 menghasilkan nilai kuat tekan yang lebih besar dari pada metode SNI 7656: 2012. This study aims to determine the comparison of material requirements and the comparative strength of normal concrete between the method of SNI 03-2834-2000 and SNI 7656: 2012 by using the maximum coarse aggregate size of 20 mm and 40 mm, which applied to the quality design (fc') of 15 MPa, 20 MPa and 25 MPa. The study method used is material testing and compressive test on cylindrical specimen with diameter size 15 cm and height 30 cm, at day 28. The analysis results show that the need of cement in SNI 03-2834-2000 method is more than SNI 7656: 2012 ones, the fine aggregate requirement in SNI 03-2834-2000 method is less than SNI 7656: 2012, the maximum coarse aggregate requirement of 20 mm with the value of fc' are 15 MPa and 20 MPa is more in SNI 03-2834-2000 method than SNI 7656: 2012, but for fc' of 25 MPa then SNI 03-2834-2000 method has a less requirement than SNI 7656: 2012 ones. The coarse aggregate requirement with maximum size 40 mm in SNI 03-2834-2000 method is less than SNI 7656: 2012, and water requirement in SNI 03-2834-2000 method is more than SNI 7656: 2012 ones. The compressive strength value in both methods has fulfilled the quality design, but the SNI 03-2834-2000 method produces a compressive strength value that is more than the method of SNI 7656: 2012.
ANALISIS PERUBAHAN FASE DARI 4 MENJADI 2 PADA SIMPANG 4 BERSINYAL POLDA Bolla, Margareth E.; Sir, Tri M. W.; Nitti, Grace D.
Jurnal Teknik Sipil Vol 7, No 1 (2018): Jurnal Teknik Sipil
Publisher : Jurnal Teknik Sipil

Show Abstract | Download Original | Original Source | Check in Google Scholar | Full PDF (85.55 KB)

Abstract

Perkembangan Kota Kupang yang semakin pesat serta meningkatnya aktifitas masyarakat menyebabkan terjadinya kemacetan lalu litas pada jalan khususnya pada simpang 4 bersinyal Polda. Berdasarkan kaitannya dengan manajemen lalu lintas maka kinerja persimpangan menjadi kebutuhan yang mendesak. Kinerja simpang diketahui dengan cara melakukan evaluasi terhadap pengaturan fase pada simpang bersinyal Polda. Analisis tahap pertama dilakukan untuk mengetahui kinerja simpang Polda dengan pengaturan 4 fase dan tahap kedua dilakukan analisis untuk mengetahui kinerja simpang Polda jika dilakukan perubahan fase menjadi 2 fase. Adapun data yang didapatkan dari hasil survey dianalisis dengan menggunakan Pedoman kapasitas Jalan Indonesia 2014. Hasil analisis dengan sistem 4 fase menghasilkan derajat kejenuhan dan tundaan yang tinggi yaitu 1,01 untuk Jl. Jend Sudirman, 1,04 untuk Jl. Jend. Soeharto, 0,48 untuk Jl. Herewila dan 0,89 untuk Jl. Nisnoni serta tundaan rata-rata sebesar 120 det/smp. Analisis dengan sistem 2 fase menghasilkan derajat kejenuhan dan tundaan yang lebih rendah yaitu 0,48 untuk Jl. Jend. Sudirman, 0,55 Jl. Jend. Soeharto, 0,26 Jl. Herewila dan 0,52 Jl. Nisnoni serta tundaan rata-rata 17,16 det/smp. Dengan demikian untuk meningkatkan kapasitas simpang Polda perlu diberlakukan sistem 2 fase pengaturan larangan belok kanan pada simpang serta penggunaan fasilitas u-turn.The rapid development of traffic in Kupang City has caused  frequent traffic jams, especially at four-legged signalized intersection of Polda,therefore traffic management needs to be done to improve the performance of the intersection. The analysis was conducted in two stages and was based on the 2014 Indonesia Highway Capacity Manual. In the first stage, the performance of the current Polda intersection that has 4-phase signal setting, and the second stage, an intersection performance analysis is performed if the changes are made into 2-phase signal. The analysis showed that the application of 4-phase system resulted in a relatively high degree of saturation those are 1,01 for the Jend. Sudirman Street, 1,04 for Jend. Soeharto Street, 0,48 for Herewila Street and 0,89 for Nisnoni Street with an average delay of 120 sec/pcu. At the change into 2-phase signal the analysis result showed a lower degree of saturation those arefor Jend. Sudirman, Jend. Soeharto, Herewila and Nisnoni Street respectively of 0,48, 0,55, 0,26 and 0,52, with an average delay of 17,16 sec/pcu. Thus, a 2-phase signal system needs to be applied to improve performance at the Polda intersection. This system must be equipped with a right turn restriction arrangement, installation of u-turn facilities as well as required sign and mark.