Articles
<![CDATA[DAMPAK APLIKASI SELULER PADA SISTEM KOMUNIKASI BERGERAK (studi kasus mata kuliah Komunikasi Satelit pada Prodi Teknik Telekomunikasi dan Navigasi Udara) ]]>
<![CDATA[SUKAHIR]]>
<![CDATA[ Langit Biru: Jurnal Ilmiah Aviasi Vol 5 No 11 (2012): Langit Biru: Jurnal Ilmiah Aviasi ]]>
Publisher : <![CDATA[Politeknik Penerbangan Indonesia Curug ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (425.186 KB)
<![CDATA[The basic concept of a cellular mobile communication system in particular is the division of services into small areas called cells. Each cell has a coverage area of each signal and operate in particular. The number of cells in a geographic area is based on the number of customers operating in the area. A cell is basically a radio communications center associated with MSC (Mobile Switching Central) which regulates the incoming call. Reach transmission of signals in cellular mobile communication system acceptable to good depending on the signal strength of the cell boundaries of the wearer. However, there are other factors that can be barriers to the transmitted signal can be received well. Another factor is the question of geographical factors (nature).]]>
<![CDATA[ANALISIS TEGANGAN PENAMBAL DAN GAYA PAKU KELING PADA PEMASANGAN ANTENA ATC TRANSPONDER PESAWAT BOEING 737-200 ]]>
<![CDATA[SUKAHIR]]>
<![CDATA[ Langit Biru: Jurnal Ilmiah Aviasi Vol 5 No 12 (2012): Langit Biru: Jurnal Ilmiah Aviasi ]]>
Publisher : <![CDATA[Politeknik Penerbangan Indonesia Curug ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
|
Full PDF (1472.247 KB)
<![CDATA[ATC Transponder equipment consist of 2 (two) mains component. They are Transceiver and Antenna. The transceiver is installed on cockpit panels, while the antenna is installed on fuselage skin that located on upper body station 427. the doubler must be used before attached the antenna on fuselage skin. Base on SRM Boeing 737-200, the doubler geometry consists of 165.1 mm of length, 266.7 mm of width and the thickness is 2 mm. The doubler is attached on fuselage skin by 74 rivets, with 4.76 of diameter. The fuselage skin is representative ( modeled) by an existing skin with its geometry 354,33 mm of length, 266.7 mm of width and the thickness is 1.8 mm. Both materials of them are aluminum T2024-T3 with 72 GPa elastic modulus. The difference fuselage pressure is 53779 Pa with fuselage radius 1879.6 mm. So, the value of hoop tension stress is 56.05 MPa and longitudinal tension stress is 28.05 MPa. Because of them, the value of load can be counted, the result are 20284.5 N in X axis and 35803.5 N in Y axis. value of nett concentration factor (Ktn) of existing skin is 2.78 and the value of gross concentration factor (Ktg) is 3.8. The result of analysis are the maximum shear strength resultant of rivet is 675.76 N]]>
<![CDATA[PROSES DAN PENYEBAB TERJADINYA KOROSI PADA PESAWAT TERBANG ]]>
<![CDATA[Sihono]]>;
<![CDATA[Sukahir]]>
<![CDATA[ Langit Biru: Jurnal Ilmiah Aviasi Vol 2 No 4 (2009): Langit Biru: Jurnal Ilmiah Aviasi ]]>
Publisher : <![CDATA[Politeknik Penerbangan Indonesia Curug ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
<![CDATA[PENGARUH PERUBAHAN DIMENSI SCREEN WIND TUNNEL UNTUK MENGHASILKAN EXTERNAL UNIFORM FLOW ]]>
<![CDATA[Riska Gusni Prasetyanti]]>;
<![CDATA[Gunawan Sakti]]>;
<![CDATA[Sukahir]]>
<![CDATA[ Prosiding SNITP (Seminar Nasional Inovasi Teknologi Penerbangan) ]]>
Publisher : <![CDATA[Politeknik Penerbangan Surabaya ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
<![CDATA[Banyak faktor yang mempengaruhi tingkat akurasi penelitian pada penggunaan alat uji wind tunnel dan salah satu faktor diantaranya adalah uniformity. Aliran udara yang dihasilkan oleh fan memiliki kecepatan yang tidak seragam (uniform). Mengubah desain screen dengan dimensi tertentu dapat menghasilkan aliran seragam dalam kecepatannya. Penelitian ini dilakukan menggunakan aliran udara outlet dari wind tunnel tipe opened circuit wind tunnel. Perubahan desain screen meliputi ketebalan 4 cm, ukuran pori 2 x 2 cm dan 4 x 4 cm. Screen diuji dengan aliran udara eksternal dengan kecepatan 5 m/s. Pengambilan data uji uniformity dilakukan dengan mengukur kecepatan udara setelah melalui inlet screen pada 9 titik penampang melintang alirannya dan dengan jarak uji pada 30 cm, 60 cm, 90 cm, 120 cm, 150 cm, 180 cm, dan 210 cm. Setelah melaksanakan pengujian, didapatkan hasil bahwa pada jarak 150 cm, 180 cm, dan 210 cm sudah dapat dijumpai keseragaman aliran udara sedangkan screen dengan screen porosity 2 x 2 adalah screen dengan hasil pengukuran paling optimal. Sehingga dapat disimpulkan bahwa screen dengan ketebalan 4 cm dengan pores 2 x 2 cm akan optimal dalam menghasilkan aliran udara yang seragam pada jarak 150 cm hingga 210 cm.]]>
<![CDATA[RANCANGAN MODIFIKASI ALAT TROLLY DRUM FUEL SEBAGAI PENUNJANG PEMBELAJARAN DI POLITEKNIK PENERBANGAN SURABAYA ]]>
<![CDATA[Aldi Yoga Yalasena]]>;
<![CDATA[Tony Wahyu]]>;
<![CDATA[Sukahir]]>
<![CDATA[ Prosiding SNITP (Seminar Nasional Inovasi Teknologi Penerbangan) ]]>
Publisher : <![CDATA[Politeknik Penerbangan Surabaya ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
<![CDATA[Trolly merupakan suatu alat penunjang dalam kegiatan operasional suatu perusahaan.Adapun material dari bahan besi yang lebih tebal dan mempunya kekuatan yang baik. Trolly Fuel Drum alat penunjang untuk menarik dan mendorong drum fuel dari fuel station menuju hangar dengan bantuan tenaga manusia. Pengujian troly fuel di lakukan di hangar Politeknik penerbangan Surabaya. Dengan menggunakan pengujian man Power dan waktu tempuh troly pada jarak 25 meter.Tujuan Pengujian ini membandingkan tingkat efisen waktu dan tenaga yang di keluarkan untuk memindahkan drum fuel. Dari hasil pengujian, maka dapat di bandingkan troly lama dengan jarak 25 meter membutuhkan 3 man power dengan waktu 30 detik, sedangkan alat yang baru membutuhkan 1 man power dengan waktu 25 detik]]>
<![CDATA[RANCANG BANGUN ALAT MONOCULAR SEBAGAI ALAT BANTU DALAM PELAKSANAAN INSPEKSI PADA PESAWAT UDARA ]]>
<![CDATA[Galuh Kusumaningratri]]>;
<![CDATA[Eko Setijono]]>;
<![CDATA[Sukahir]]>
<![CDATA[ Prosiding SNITP (Seminar Nasional Inovasi Teknologi Penerbangan) ]]>
Publisher : <![CDATA[Politeknik Penerbangan Surabaya ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
<![CDATA[Selain dilakukan perawatan secara berkala, pesawat juga perlu dilakukan inspection walk around baik saat pre-flight maupun transit. Antara jarak dan rute penerbangan, terkadang pesawat melakukan singgah atau transit ke suatu bandar udara karena merupakan kewajiban yang dilakukan sesuai dengan rute penerbangan yang akan dilintasi (flight waypoint), atau karena alasan tertentu sehingga harus singgah. Walk around inspection merupakan pemeriksaan bagian pesawat sebelum boarding atau take off, inspection ini dilakukan dengan mengelilingi sekitar pesawat untuk melihat kerusakan secara visual. Permasalahan yang kadang terjadi pada saat inspection pesawat di bagian yang tinggi seperti stabilizer. Untuk mempermudah inspection pada bagian atas pesawat diperlukan alat yang dapat melihat bagian atas tersebut. Meresponi hal tersebut, maka dibuat monocular sebagai alat bantu yang bertujuan mempermudah praktik Inspection Technic and Handling. Alat bantu ini dirancang dengan 1 lensa objektif, 2 lensa prisma, 3 lensa mata dengan tambahan senter sebagai alat bantu pengelihatan saat inspection malam hari]]>
<![CDATA[PENGARUH INSTALATION ERROR TERHADAP ACCIDENT PESAWAT UDARA ]]>
<![CDATA[Ilham Burhanuddin Putra Perdana]]>;
<![CDATA[Eko Setijono]]>;
<![CDATA[Sukahir]]>
<![CDATA[ Prosiding SNITP (Seminar Nasional Inovasi Teknologi Penerbangan) ]]>
Publisher : <![CDATA[Politeknik Penerbangan Surabaya ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
<![CDATA[Penelitian tugas akhir ini dengan judul PENGARUH INSTALATION ERROR TERHADAP ACCIDENT PESAWAT UDARA. Ada banyak shop di hangar Politeknik Penerbangan Surabaya. Masing-masing shop dilengkapi dengan tools yang komplit dan bagus sebagai penunjang kegiatan belajar mengajar para taruna. Namun karena kelalaian taruna sendiri, sering menyebabkan timbulnya kecelakaan kerja. Seperti menggunakan alat pelindung diri sering dianggap remeh oleh taruna. Metode Human Error, Dirty Dozen digunakan untuk mengetahui faktor yang dominan menyebabkan kecelakaan kerja yang dihadapi di hangar. Perhitungan skor risiko diketahui nilai error terbesar terletak pada kegiatan saat taruna menggunakan engine atau peralatan yang tajam, dan juga mesin drill. Solusi yang diberikan adalah dengan meningkatkan pengawasan pada setiap proses, melakukan pelatihan, memberi sanksi tegas bagi para taruna yang tidak memakai APD (alat pelindung diri) dan membuat SOP (Standar Operational Procedure).]]>
<![CDATA[VISUALISASI PENGARUH PENAMBAHAN RECTANGULAR VORTEX GENERATOR SUSUNAN COUNTER ROTATING PADA TAIL BOOM BO 105 ]]>
<![CDATA[Ircham Manthofana]]>;
<![CDATA[Setyo Hariyadi Suranto Putro]]>;
<![CDATA[Sukahir]]>
<![CDATA[ Prosiding SNITP (Seminar Nasional Inovasi Teknologi Penerbangan) ]]>
Publisher : <![CDATA[Politeknik Penerbangan Surabaya ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
<![CDATA[Tail boom adalah bagian utama helicopter yang letaknya antara tail rotor dan fuselage dimana lokasi tersebut terkena downwash langsung dari main rotor blade. Dalam penelitian ini akan memperlihatkan visualisasi aliran pada tail boom. Topik yang akan dikaji pada penelitian ini yaitu visualisasi aliran yang melewati tail boom. Tujuannya untuk membandingkan karakteristik aliran pada tiap jenis vortex generator yang digunakan. Profil vortex generator yang akan dgunakan yaitu rectangular vortex generator dan vortex generator airfoil NACA 0012 dipasang pada sisi tail boom pada sudut 30° dari garis tegak silinder tail boom. Dari penelitian ini didapatkan hasil bahwa fenomena aliran yang terjadi pada permukaan tailboom bervariasi tiap konfigurasi. Pada konfigurasi Tail boom dengan vortex generator airfoil NACA 0012 memiliki aliran yang cenderung lebih stabil dan sebaran tekanan yang merata.]]>
<![CDATA[ANALISA PENGARUH PENAMBAHAN TRIANGULAR VORTEX GENERATOR SUSUNAN COUNTER-ROTATING PADA TAIL ROTOR PYLON MBB BO-105 ]]>
<![CDATA[Irsal Yehezkiel Paleon]]>;
<![CDATA[Setyo Hariyadi Suranto Putro]]>;
<![CDATA[Sukahir]]>
<![CDATA[ Prosiding SNITP (Seminar Nasional Inovasi Teknologi Penerbangan) ]]>
Publisher : <![CDATA[Politeknik Penerbangan Surabaya ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
<![CDATA[Tail rotor yang merupakan salah satu bagian terpenting dari helikopter dengan jenis MBB BO-105 yang berguna untuk mengkompresi torque yang disebabkan oleh Main Rotor. Pada tail rotor terdapat bagian yang disebut tail rotor pylon yang berfungsi sebagai penyangga tail rotor. Tail rotor pylon akan menjadi objek utama dalam analisi penulisan ini. Dimana vortex generator akan diletakan pada tail rotor pylon. Penelitian ini, melakukan analisa karakteristik aerodinamika dengan mengkaji pendistribusian aliran fluida di sepanjang kontur tail rotor pylon untuk mendapatkan hasil distribusi tekanan dan aliran udara yang terjadi disekitar tail rotor. Analisis dilakukan dengan cara simulasi aliran udara yang mengalir pada tail rotor MBB BO-105 menggunakan software ANSYS R18. Tujuan dari analisis ini adalah mengetahui pengaruh perbedaan karakteristik penggunaan triangular vortex generator pada tail rotor pylon dan tanpa triangular vortex generator. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode analisis simulasi pada benda uji tail rotor pylon MBB BO-105 yang diberi variasi vortex generator berjenis triangular dengan panjang tail rotor pylon cm, dan ekstensi vortex generator dibuat sepanjang 80% dari ukuran tail rotor pylon yaitu 600 cm. Hasil instrumen penelitian berupa gambar visualisasi aliran udaran dan kontor sebaran disekitar tail rotor. Hasil penelitian ini menunjukkan hasil gambar visualisasi aliran dan kontor sebaran yang terdapat pada uji tail rotor plain vortex generator dan tail rotor triangular vortex generator. Untuk hasil visualisasi aliran pada dua benda uji tidak memiliki perbedaan yang signifikan. Begitu juga hasil kontur sebaran kedua benda uji, menunjukkan hasil kontur sebaran tail rotor triangular vortex generator lebih efisian dibandingkan tail rotor plain vortex generator tetapi tidak begitu signifikan perbedaanya.]]>
<![CDATA[ANALISIS PENAMBAHAN RECTANGULAR DAN GOTHIC VORTEX GENERATOR SUSUNAN CO-ROTATING PADA TAIL BOOM BO 105 ]]>
<![CDATA[Luvan Ardiansyah]]>;
<![CDATA[Setyo Hariyadi Suranto Putro]]>;
<![CDATA[Sukahir]]>
<![CDATA[ Prosiding SNITP (Seminar Nasional Inovasi Teknologi Penerbangan) ]]>
Publisher : <![CDATA[Politeknik Penerbangan Surabaya ]]>
Show Abstract
|
Download Original
|
Original Source
|
Check in Google Scholar
<![CDATA[Airfoil adalah bagian dari pesawat terbang atau helikopter yang merepresentasikan bentuk dari suatu sayap pesawat atau bilah helikopter yang dapat menghasilkan gaya angkat (lift) atau efek aerodinamika ketika melewati suatu aliran udara. Pada penelitian ini dilakukan studi mengenai aliran udara pada tail boom setelah adanya penambahan vortex generator dengan menggunakan bantuan software ANSYS. Vortex generator merupakan salah satu perangkat aerodinamis berbentuk sirip yang biasanya dipasang pada permukaan atas suatu benda seperti pada pesawat sedangkan ANSYS adalah software dengan yang dapat memodelkan elemen untuk menyelesaikan masalah yang berhubungan dengan aerodinamika, termasuk di dalamnya masalah fluida. Tujuan dari analisis ini adalah mengetahui pengaruh perbedaan karakteristik penggunaan vortex generator dengan membandingkan beberapa variasi bentuk vortex generator pada tail boom BO 105. Penelitian ini dilakukan dengan simulasi numerik. Model benda uji berupa Tail Boom BO 105 dengan tiga variasi bentuk benda uji berupa plain Tail Boom, Tail Boom dengan rectangular vortex generator dan Tail Boom dengan gothic vortex generator dengan rincian pengkondisian disesuaikan maintenance manual BO 105, sehingga peneliti menggunakan ukuran yang sebenarnya skala 4:1. Benda uji tersebut kemudian di input angle of incidence, kecepatan, viskositas dan densitas fluida, lalu dari kontur kecepatan dan kontur tekanan yang terbaca di simulasi. Dari simulasi penelitian tersebut diperoleh hasil visualisasi yang efektif dari velocity streamline dan pressure contour yang memiliki perubahan tidak signifikan dari setiap sudutnya. Untuk aliran udara efektif pada sebaran kecepatan terjadi pada benda uji plain tail boom pada AOI negative dan sebaran tekanan terjadi pada benda uji gothic vortex generator.]]>
